Соединенные Штаты Америки использовали развал Советского Союза для выкупа технологий самолета Як-141 и на его основе создали не очень удачный истребитель F-35, который до сих пор не избавился от «детских» проблем. Об этом в интервью Федеральному агентству новостей заявил военный эксперт журнала «Арсенал Отечества» Алексей Леонков .

Напомним, американский портал Task and Purpose ранее выпустил материал, в котором рассказал об общих чертах истребителей пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II с разработанным в Советском Союзе Як-141.

«В 90-е годы шел развал всей нашей авиационной промышленности. Прекратило существование министерство авиационной промышленности, а все что осталось после него - авиационной промышленностью не занималось. Многие известные конструкторские бюро и заводы оказались в достаточно плачевном состоянии, что понятное дело, негативным образом отразилось на их работе. Никто деньги не платил, зарплаты практически не выдавались, работы приостанавливались, а проекты закрывались. Что сделали американцы? На этих развалинах они попытались заработать - начали обращаться к нашим предприятиям для того, чтобы получить те или иные технологии под видом совместных проектов», - рассказывает военный аналитик.

По один из таких проектов попало и конструкторское бюро Яковлева, которое в 90-е годы сидело без заказов. В 1992 году на крупнейшем авиасалоне Фарнборо КБ Яковлева представило разрабатываемый с 70-х годов Як-141, который тут же приглянулся специалистам американской корпорации Lockheed Martin.

«Понятное дело, что пройти мимо нашего самолета «товарищи» из Lockheed Martin просто не могли. В 1995 году они заключили соглашение с КБ Яковлева о том, что их инженеры будут делать поворотное сопло двигателя для будущего ударного самолета. Нашим заплатили деньги, но когда проектируется силовая установка, она не создается в безвоздушном пространстве, она же делается под самолет - под фюзеляж, под все другие системы. А если это поворотное сопло, то там учитывается расположение основных узлов и частей самолета, то есть где у него находятся оружейные системы, где авионика и т.д. Эскизные чертежи самолета США были привязаны к конструктивному чертежу двигателя с поворотным соплом, яковлевцы свою работу сделали», - продолжает эксперт.

Российские специалисты передали американцам технологию поворотного сопла подъемно-маршевого двигателя, который был переработан компанией Pratt & Whitney и стал называться F-135-PW-600. Проблема в том, что американские разработки подобной силовой установки серьезно «буксовали», а союзник США по НАТО - Великобритания, не хотела передавать технологии другого истребителя с вертикальным взлетом и посадкой Hawker Siddeley Harrier.

«И тут неожиданно работы по самолету стартанули в 2006 году, когда появился первый F-35. И было очень удивительно наблюдать, что по многим вещам он был, как будто слизан с нашего Як-141. Вся компоновка, все размещение основных узлов и агрегатов, даже подъемные двигатели, которые позволяют удерживать самолет вертикально - все это шло с Як-141. Но у нас в качестве подъемных двигателей использовали РД-41, а американцы поставили турбовентиляторы. Но самое интересное в том, что наши двигатели были легче, чем у американцев. Они весили около 300 кг, а турбовентиляторы США - 1800 кг, то есть в три раза тяжелее», - продолжает Леонков.

По словам собеседника ФАН, сразу после старта работ по F-35, американские инженеры столкнулись с целым ворохом проблем - их истребитель пятого поколения не мог развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажной камеры, в отличие от советского Яка.

«Но и у Як-141 были проблемы, например очень большая вертикальная скорость, поэтому один самолет разбился при посадке на палубу ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков». Товарищи из Lockheed Martin пошаманили и сделали конструкцию лучше. Они учли все проблемы и на выходе получился самолет с нормальными взлетно-посадочным характеристикам. Однако все остальное было как у китайцев, которые раньше копировали все - получился сырой, проблемный самолет. И после 2006 года они его долго пилили, доводили до ума, потратили огромное количество денег, но все равно самолет остался сырым. Потому что технологии просто заимствованы», - говорит аналитик.

Во время разработок самолета с вертикальным взлетом и посадкой советские конструкторы прошли длинный путь по созданию экспериментальной базы. Она начиналась с Як-36, потом получила улучшение в Як-38, и только после этого была полностью раскрыта в Як-141.

«А вот у США такой базы не было, они покусились на то, чтобы у них сразу был готовый образец. И самое интересное в том, что когда поднимались сведения о технологиях F-35, когда военные специалисты пытались понять, откуда растут ноги проекта, американцы заявили, что сама конструкция самолета, который похож на Як-141 - пришла одновременно и конструкторам из Lockheed Martin, то есть они просто спали и видели один сон. Но Як-то был лучше: в результате того, что на 141-й поставили двигатель Р-79, получилась такая тяговооруженность, что самолет мог нести целый арсенал вооружения: авиационную пушку ГШ-30, комплекс ракет на четырех подвесках класса «воздух-воздух» или «воздух-поверхность», противокорабельные ракеты. К нему еще вешали бомбы калибром до 500 кг, то есть он был такой вооруженный до зубов самолетик», - сообщает Алексей Леонков.

И в отличие от советского проекта, военные специалисты США решили развивать свой F-35 с упором на низкую радиолокационную заметность, сделав фюзеляж из композитных материалов и покрыв их радиопоглощающей краской. Кроме того, в угоду технологии «стелс» им пришлось убрать все вооружение в корпус самолета.

«В итоге у них получился неманевренный самолет с кучей проблем и плохим вооружением, потому что во внутренние отсеки F-35 много не запихнешь. Ну и стоимость самолета очень и очень большая: тот же F-35A стоил около 110 миллионов, а для флота США цифра зашкаливала за 140 миллионов. Як-141 размещал свое вооружение на внешних подвесках, но на его базе должен был появиться самолет Як-43. И я подозреваю, как раз он и стал прототипом для F-35, потому что он тоже имел внутренние отсеки под вооружение, да и внешне это один самолет. То есть яковлевцы на самом деле не выдали США никаких государственных и военных тайн и не передали настоящие чертежи Як-141», - заключил собеседник ФАН.

Як-141 - советский многоцелевой сверхзвуковой палубный самолет с вертикальным взлетом и посадкой, разработанный ОКБ Яковлева. Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника и нанесения ударов по наземным и надводным целям.

F-35 Lightning II - многофункциональный истребитель-бомбардировщик пятого поколения, разработанный Lockheed Martin. Самолет производится в трех вариантах: наземный истребитель, истребитель с вертикальным взлетом/посадкой и палубный истребитель.

Сверхзвуковой самолёт палубной авиации с вертикальным взлётом и посадкой, является современным истребителем, способным осуществлять воздушное прикрытие и использоваться как ударная машина.

История создания самолёта Як 141

В 1974 году положено начало первым разработкам по самолёту палубной авиации с вертикальным взлётом и посадкой, над проектом работали на протяжении 9 лет. До 1984 года выбиралась концепция и разрабатывалась конструкция самолёта и силовой установки. В 1984 году после смерти маршала Д.Ф. Устинова работа над проектом прекратилась и возобновилась лишь в 1986 году.

Было решено построить четыре опытных экземпляра с двумя подъёмными и одним маршевым двигателями. Новый образец (изделие 48-1) получил двигатель, но не имел возможности летать. На этом экземпляре проводили испытания работы двигателя и исследования на стенде моментов и сил.

Следующую машину (изделие 48-2) вывели из ангара в конце 1985, а 9 марта 1986 года опытный самолёт под управлением лётчика А. Синицына впервые попробовал воздух. Осенью 1992 года самолёт демонстрировали на авиашоу, выполнял показательные полёты на лётчик В. Якимов. Позднее машину показывали на выставках Макс-93 и 95, но лишь в статической позиции на земле.

Изделие 48-3 завершило малую серию опытных машин. Конструктивно этот самолёт несколько отличался от предыдущих, у него изменен интерьер кабины лётчика и расположение приборов. Под управлением лётчика А. Синицына он впервые оторвался от земли в апреле 1989 года.

Последний по хронологии самолёт – изделие 48СИ построили летом 1986 года, он изначально предназначался для исследований на статику. Испытания проходили до марта 1987 года и по их результатам модернизировали изделие 48-2 и учитывали при сборке изделия 48-3.

5 октября 1991 года при выполнении захода на посадку, на авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» лётчик-испытатель В. Якимов превысил вертикальную составляющую снижения, машина жёстко приземлилась на палубу и загорелась, пилот катапультировался, пожар ликвидировали. Начавшиеся трудности в финансировании и неудачная посадка сыграли решающую роль в закрытии работ над проектом.

Описание самолёта Як 141

В основе компоновки лежит нормальная аэродинамическая схема моноплана с высоким расположением крыла. Конструкция машины состоит из сплавов алюминия и лития – это лёгкие и прочные материалы, неподвергающиеся коррозии. В частях конструкции, где предусматривалась установка двигателей применены жаропрочные сплавы и закалённая сталь. Примерно 30% планера и оперения сделаны из композитных материалов.

Форма крыла представляет трапецию со стреловидностью 300, в местах сопряжения с фюзеляжем выполнены наплывы. Для базирования на кораблях крыло сделано складывающимся. Закрылки разместили в корневой части, а в складываемой – элероны, связанные с механизмом управления струйными рулями. Фюзеляж прямоугольной формы сделан в виде полумонокока с четырьмя щитками, служащими для безопасного выполнения висения и посадки.

В случае выхода из строя поворотного сопла, предусмотрен тормозной парашют, размещённый в специальном отсеке над основным двигателем. Два киля с рулями направления и поворотным стабилизатором, установленные на балках хвостовых консолей представляют оперение самолёта.

Один двигатель Р79В-300, используемый для разгона и подъёма и два РД-41, служащие только для подъёма являются основой силовой установки самолёта.

Воздушный приток маршевому двигателю обеспечивали регулируемые прямоугольные воздухозаборники, размещённые по обе стороны фюзеляжа. На режиме висения, когда обычные рули малоэффективны, угол тангажа изменяется за счёт разницы тяги основной силовой установки и тяг двух подъёмных двигателей. Курс машины определяется струйными рулями в концевых консолях задней части фюзеляжа, а крен изменяется за счёт струйных рулей, размещённых в крыльевых законцовках.

За отсеком лётчика располагаются два подъёмных двигателя, закрывающиеся тремя створками – одной сверху и двумя в нижней части фюзеляжа, которые автоматически открываются при запуске силовой установки.

Фонарь кабины пилота состоит из двух секций, лобовое стекло плоское, сделанное из брони, сбрасываемая при катапультировании часть открывается вверх и вправо. Приборная доска пилотов оснащена аналоговыми указателями, позднее часть их была заменена на индикатор прямой видимости и коллиматорный индикатор на лобовике.

Обычная схема шасси состоит из трёх опор рычажного типа способных выдержать нагрузку при падении с пятиметровой высоты.

Бортовая РЛС «Жук» с щелевой решёткой антенны способна обнаруживать воздушного противника, применяющего электронное противодействие на удалении до 80 км, вести сопровождение одновременно 10 целей и поражать разом четыре из них. Помогают точно отслеживать цели инфракрасный датчик системы слежения и поиска и лазерный измеритель дистанции.

В предкилевом пространстве машины размещено оборудование выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек. В законцовках килей и консолей крыла расположена аппаратура радиоэлектронного противодействия.

Як 141 технические характеристики

Силовая установка:

Один подъёмно-маршевый ТРДДФ Р-79В-300 с тягой на форсаже 15500 кгс и без 9000 кгс, два подъёмных ТРД РД-41 с тягой по 4260 кгс.

Лётные характеристики:

• Наибольшая скорость на высоте – 1800 км/ч
• Скороподъёмность – 15000 м/с
• Практический потолок – 15500 м
• Дальность полёта с ПТБ – 2100 м
• Боевой радиус – 690 км
• Вес неснаряжённого самолёта – 11650 кг
• Максимальный взлётный вес – 19500 кг

Размеры:

• Площадь крыла – 31,7 м
• Размах крыла – 10,1 м
• Длина – 18,36 м
• Высота – 5,9 м

Вооружение:

• Одна 30-мм пушка ГШ-301
• Боевая нагрузка – 2600 кг, включая УР Р-73, Р-77 или Р-27

По мнению аналитиков, проект возник, опередив свое время на 25 лет, раньше чем подобные решения пришли в голову нашим конкурентам, но затруднения с финансовым обеспечением того времени значительно сократили этот разрыв.

При наземном базировании мог совершать взлёт прямо из ангара по примыкающей рулёжке.

При неполадках на висении пилот имел возможность катапультироваться прямо сквозь органическое стекло фонаря откидываемой части кабины.

Лётчик-испытатель А. Синицын за две недели испытаний установил 12 мировых рекордов по скороподъёмности и максимальной боевой нагрузки для этого типа самолёта.

Предпосылки создания

Проектирование

Незаконченные испытания

Конструкция

Хвостовое оперение

Воздухозаборники

Силовая установка

Подъёмно-маршевый двигатель

Подъёмные двигатели

Струйные рули

Топливные баки

Комплекс связи и наведения

Система электроснабжения

Вооружение

Пушечное вооружение

Управляемые ракеты

Неуправляемые ракеты

Корабли-носители

Представители

Масштабные модели

Полноразмерные макеты

Опытные образцы

Модель раннего варианта Як-41

Изделие 48-1

Изделие 48-2

Изделие 48-3

Модификации

Наиболее значимые полёты

Рекордные полёты

Сравнение с аналогами

Як-38 / Як-38М

Mirage IIIV и VJ 101

X-35B / F-35B и X-32B

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

Як-141 в компьютерных играх

Модели Як-141

Як-141 (внутреннее обозначение: изделие 48/48М , по кодификации НАТО: Freestyle , от англ. «вольный стиль») - многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки (СВ/КВП)разработки ОКБ Яковлева. Стал третьим в мире СВВП (после EWR VJ 101 и Dassault Mirage IIIV), преодолевшим скорость звука. Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания и удержания господства в воздухе, ведения ближнего манёвренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Самолёт разрабатывался с середины 1970-х и совершил первый полёт в 1987 году. Предполагалось, что Як-141 войдут в состав авиагруппы тяжёлых авианесущих крейсеров «Новороссийск», «Баку» (будущий «Адмирал Горшков»), «Тбилиси» (будущий «Адмирал Кузнецов»),«Рига» (будущий «Варяг») и «Ульяновск», заменят отслужившие своё Як-38 на крейсерах «Киев» и «Минск», а также будут использоваться в Военно-воздушных силах. Однако испытания новой машины затянулись, и первую посадку на палубу авианесущего корабля Як-141 совершил лишь в 1991 году. Наступивший после распада СССРкризис, случившаяся с одним из опытных образцов авария, а также сложившееся к тому времени негативное отношение военных к «вертикалкам» в сумме привели к прекращению финансирования и закрытию проекта. Сегодня увидеть этот самолёт можно только в музеях.

История

Предпосылки создания

Долгое время в СССР отрицалась роль авианосцев, которые называли не иначе как «оружие агрессии». А в подобном оружии Советский Союз не нуждался. Военно-Морской флот виделся руководству страны исключительно как оборонительный, действующий вблизи родных берегов. В таком виде его воздушное прикрытие вполне могла обеспечить морская авиация аэродромного базирования. Немногочисленные проекты создания авианесущих кораблей закрывались на ранних стадиях, так и не воплотившись в жизнь.

Однако появление в конце 1950-х новой угрозы в виде атомных подводных лодок с баллистическими ракетамивынудило Советский Союз выйти в Мировой океан. Главными задачами флота стали поиск подводных лодок-ракетоносцев вероятного противника и слежение за ними, что позволяло при необходимости мгновенно их уничтожить. Для этой цели были созданы первые в СССР вертолёты корабельного базирования - Ка-10, Ка-15 иКа-25. Последний получил широкое распространение и был добавлен к вооружению крупных боевых кораблей.

Следующим шагом стали проектирование и постройка противолодочных крейсеров (ПКР) проекта 1123 «Кондор». В задней части этих кораблей имелась широкая полётная палуба, позволявшая осуществлять взлётно-посадочные операции одновременно нескольких вертолётов. Авиагруппа включала 14 вертолётов Ка-25. Однако в ходе эксплуатации двух построенных кораблей серии было выяснено, что для обеспечения постоянного поиска и слежения за подводными лодками необходимо иметь на борту большее количество вертолётов. Соответствующие изменения были заложены в планировавшийся к постройке третий ПКР.

В это же время в СССР набирала обороты программа создания самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП). Испытания летающего стенда - Турболёта, а затем и экспериментального самолёта Як-36 продвигались очень интенсивно. После демонстрации Як-36 высшему политическому и военному руководству страны самолётом заинтересовались представители ВМФ. Конструкторам поручили проработать возможность использования СВВП на планировавшемся к закладке третьем ПКР проекта 1123 - «Киеве».

Як-36, несмотря на все попытки разработчиков улучшить его конструкцию, оставался лишь экспериментальной машиной, неспособной нести хоть какое-то вооружение. Тем не менее, его испытания дали значительное количество информации, позволившей создать уже полноценный боевой СВВП Як-36М, пошедший в серию как Як-38. Вместо третьего «Кондора» были спроектированы и построены корабли нового класса - тяжёлые авианесущие крейсера (ТАКРы) проекта 1143 «Кречет». На них имелись «фирменные» атрибуты авианосцев - сдвинутая на правый борт надстройка («остров»), угловая полётная палуба и большой подпалубный ангар с двумя самолётоподъёмниками.

В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены серьёзные недостатки машины, уменьшавшие её боевой потенциал. Самолёт обладал маленьким боевым радиусом и небольшой боевой нагрузкой. Кроме того, использование «Яков» в южных широтах было сильно затруднено из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей при высоких температурах. Улучшение конструкции Як-38 осуществлялось в несколько этапов. Для увеличения боевого радиуса была внедрена методика осуществления взлёта с коротким разбегом (ВКР). Следующим шагом стали разработка и пуск в серийное производство модернизированной версии штурмовика - Як-38М. Было разработано множество проектов дальнейшего улучшения характеристик Як-38 (Як-38И, Як-38МП, Як-38МЦ и др.). Последним этапом была разработка на базе «тридцать восьмого» нового многоцелевого самолёта Як-39, который, помимо прочего, должен был нести многорежимную бортовую РЛС, что расширяло номенклатуру применяемого вооружения. Но все эти проекты постепенно были закрыты, в то время как силы ОКБ Яковлева сконцентрировались на разработке совершенно нового, уже сверхзвукового СВВП.

Проектирование

Первые проработки облика будущего самолёта начались в ноябре 1973 года, когда Як-38 ещё даже не совершил первую посадку на авианесущий крейсер. Предполагалось, что самолёт будет сверхзвуковым, будет иметь бортовую РЛС и увеличенный боевой радиус. Несмотря на то, что сверхзвуковые СВВП уже были созданы за рубежом (немецкий EWR VJ 101 и французский Dassault Mirage IIIV), все они являлись исключительно опытными машинами, в то время как новый «Як» создавался сразу как серийный боевой самолёт. Так что, как и при разработке Як-38, конструкторам пришлось идти своим собственным путём. Создание новой машины было увязано с созданием принципиально нового подъёмно-маршевого двигателя - ТРДДФ Р79В-300 (изделие 79 ). Работы над ним шли в АМНТК «Союз» под руководством О. Н. Фаворского.

26 июня 1974 года вышла директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которая официально дала начало разработке нового СВВП и установила срок предъявления готового проекта. На ранней стадии подразумевалось использование единой силовой установки с одним ПМД тягой 15 000 кгс. Был собран первый полноразмерный макет самолёта. Но уже в ходе работ над ним стало понятно, что машину с такой компоновкой будет почти невозможно стабилизировать на вертикальных режимах полёта. Государственная комиссия, ознакомившись с макетом, пришла к тем же выводам. Поэтому было принято решение о переходе к комбинированной силовой установке, опыт создания и эксплуатации которой уже был получен на Як-38. В 1975 году проектируемый самолёт получил индекс Як-41 и внутреннее обозначениеизделие 48 . Очередная директива ЦК и Совмина, появившаяся 11 ноября 1977 года, предписывала ОКБ Яковлева и АМНТК «Союз» разработать, соответственно, палубный истребитель ВВП Як-41 и ПМД Р79В-300 для него. Директива содержала список основных требований к ним, а также срок представления самолёта на государственные испытания - 1982 год. 30 марта и 5 апреля 1978 года свои требования к новой машине представили, соответственно, главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза Горшков и главком ВВС Главный маршал авиации Кутахов.

Первое время рассматривался вариант компоновки, в котором два подъёмных двигателя (англ.)русск. были размещены в носу самолёта, между РЛС и кабиной пилота. Однако оказалось, что в этом случае их выхлопные газы будут попадать в воздухозаборники подъёмно-маршевого двигателя. Тогда было решено использовать схему Як-38 и разместить отсек с ПД за кабиной лётчика. ПМД имел единственное поворотное сопло, которое должно было быть расположено вблизи центра масс самолёта. Поэтому конструкторам пришлось использовать нестандартную схему с двумя охватывающими зону выхлопа двигателя консольными балками, на которых размещалисьвертикальное оперение и цельноповоротные стабилизаторы. В отличие от Як-38, который был среднепланом, «сорок первый» проектировался как высокоплан, а его крыло должно было иметь специальные наплывы в корневой части. Как и у многих палубных самолётов, крыло Як-41 должно было складываться, чтобы он занимал меньше места в ангаре авианесущего крейсера.

К июлю 1980 года общие вопросы о компоновке и внутреннем устройстве Як-41 были решены, и ОКБ приступило к детальной проработке проекта. На случай, если Р79 не обеспечит требуемых характеристик, прорабатывался вариант использования вместо него сильно модифицированного ТРДДФ Д-30. Однако все работы по этой линии были прекращены в 1982 году по личному распоряжению генерального конструктора А. С. Яковлева. Был собран новый макет, который успешно прошёл государственную комиссию (её возглавлял генерал-полковникА. Н. Томашевский). За этим последовало решение о постройке опытной партии из четырёх самолётов. Первая машина (изделие 48-1 ) предназначалась для наземных испытаний силовой установки и всех бортовых систем. Вторая (изделие 48-2 ) и третья (изделие 48-3 ) машины были лётными образцами, которые предназначались, соответственно, для испытаний в обычном режиме полёта и в режиме ВВП. Четвёртая машина (изделие 48СИ ) предназначалась для статических испытаний. Одновременно шли работы над учебно-тренировочной версией «Яка» с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков, получившей индекс Як-41УТ и внутреннее обозначение изделие 48У . Также предполагалось проработать возможность создания штурмовика на базе данной машины.

В ОКБ планировали приступить к лётным испытаниям в 1982 году, как и было предписано директивой Совмина. Но возникшие технологические трудности не позволили уложиться в срок. Одной из основных проблем стала разработка поворотного сопла для ПМД. Изначально в АМНТК «Союз» прорабатывался вариант с плоским двухкоординатным соплом, но из-за отсутствия опыта в этой области было решено перейти к традиционному осесимметричному соплу. Для его поворота было использовано оригинальное решение - сопло разделялось на три сегмента, которые, вращаясь в противоположных направлениях относительно друг друга, обеспечивали отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости до угла в 95° (он использовался при ВВП). Для осуществления взлёта с коротким разбегом сопло становилось в положение 62°. Впервые в мировой практике стало возможно использовать форсаж как на горизонтальном, так и на вертикальном режимах (хотя согласно некоторым источникам сопло подобной конструкции к тому времени уже было проработано и испытано фирмой Rolls-Royce на наземных стендах). Из-за задержек в разработке сопла 25 ноября 1983 года вышло распоряжение, откладывающее государственные испытания Як-41 на 1985 год.

Незаконченные испытания

В первом квартале 1984 года была закончена сборка образца для наземных испытаний (изделие 48-1 ), который получил бортовой номер 48. Однако перевезти его из сборочного цеха на испытательную площадку удалось лишь к июню по причине задержки поставки первого двигателя Р79В-300. Второй готовый к полётам двигатель привезли в июле - он предназначался для испытаний на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ (б/н 02), которые начались в августе.

Вторая половина 1984 года стала для проекта трудной - 17 августа ушёл на пенсию генеральный конструктор КБАлександр Яковлев, а 20 декабря умер министр обороны СССР Д. Ф. Устинов, который был активным сторонником применения СВВП. Однако работы всё равно продолжались. Было принято решение о постройке стенда сил и моментов (ССМ) для испытаний изделия 48-1. Их целью было определение рабочих параметров силовой установки при различных положениях ЛА в пространстве. Главным было определить воздействие выхлопных газов двигателей на обшивку самолёта. Испытания включали три этапа: этап «Г» - отработка режима горизонтального полёта, продолжался с 26 сентября до 12 декабря 1984 года; этап «В» - режим висения, 8 февраля - 25 августа 1985 года; и последний этап - испытания машины на переходном режиме от висения к горизонтальному полёту и обратно, который длился с 5 июня 1986 года до 24 апреля 1987 года. Всего за это время было осуществлено 94 запуска силовой установки, а в течение 1989 года - ещё 63. Позже, в 1991 году, ССМ использовался для замера воздействия выхлопных газов на подвешенные на подкрыльевых пилонах объекты, чтобы убедиться, что вооружение не перегреется и не сдетонирует во время ВВП.

Второй Як-41 (изделие 48-2 , первый лётный образец) был окончательно собран в декабре 1985 года и получил б/н 75. Он имел важное отличие от первого прототипа - у него имелись струйные рули для отклонения по курсу, расположенные в концах хвостовых балок. В это же время специалистам из ОКБ наконец удалось получить двигатель Р79В-300 с требуемой максимальной тягой в 15 500 кгс. Он был тут же установлен на самолёт, который 5 мая 1986 года доставили в ЛИИ им. Громова. В июле была завершена сборка изделия 48СИ, приступившего к испытаниям 5 сентября. Испытания продолжались до 31 марта следующего года.

В этот момент проявил себя ещё один неприятный для хода испытаний фактор - заказчик начал менять свои требования к будущему самолёту. Тот теперь должен был стать многоцелевым, способным к укороченному взлёту, нести большую номенклатуру вооружения и встроенную пушку ГШ-30-1, а также обладать более совершенным прицельно-навигационным комплексом. Самолёт получает новый индекс Як-41М и внутреннее обозначениеизделие 48М . Представителям ВВС и ВМФ был показан его полноразмерный макет. Специалисты Саратовского авиазавода (здесь предполагалось серийное производство машины) подсчитали, что полный производственный цикл нового «Яка» составляет 420 суток. В то же время испытания опытной партии постоянно затягивались из-за срыва АМНТК «Союз» сроков поставки двигателей.

В феврале 1987 года ЦИАМ издал доклад, который дал добро на полёты Як-41. Ведущим лётчиком-испытателем по этой программе стал А. А. Синицын, который уже имел опыт полётов на Як-38. Сперва он тренировался на разработанном в ОКБсимуляторе Як-41, а затем провёл много времени на изделии 48-1 (оно всё ещё находилось на ССМ), привыкая к поведению машины. За этим последовали рулёжки по ВПП и висение на малых высотах уже лётного образца, изделия 48-2. 9 марта 1987 года Андрей Синицын впервые поднял «сорок первого» в воздух и совершил на нём первый полёт по самолётному профилю. 12 и 16 марта были совершены ещё два схожих полёта. После этого три двигателя Р79, с изделий 48-1 и 48-2, а также испытывавшийся на Ту-16ЛЛ, были возвращены производителю для проверки и внесения некоторых изменений. В течение 1989 года было совершено ещё 6 полётов в горизонтальном режиме.

В это же время новый самолёт был обнаружен американскими разведывательными спутниками и получил временное кодовое обозначение RAM-T («RAM» означает место обнаружения неизвестного ранее ЛА - аэродром Раменское). Весной 1988 года «Як» был впервые публично упомянут контр-адмиралом Уильямом Студеманом, директором военно-морской разведки ВМС США, уже под обозначением Freestyle . Изображение нового советского СВВП появилось в ежегоднике «Soviet Military Power». Кроме того, есть информация, что Як-41 мог носить кодовое обозначение Fulmar .

В июне 1987 года закончилась сборка второго лётного образца (изделие 48-3 ), получившего б/н 77. В отличие от первого образца, здесь струйные рули в концах хвостовых балок отсутствовали - их заменили единственным маленьким поворачивающимся соплом в носовой части машины. Конструкция корпуса во многих местах была усилена после получения результатов исследований, проведённых на изделии 48СИ. 2 апреля 1989 года он совершил свой первый полёт. Из-за отставания по срокам вновь было изменено обозначение машины - на Як-141. 29 декабря состоялся первый полёт в режиме висения, а 13 июня 1990 года - уже по полному профилю, с вертикальными взлётом и посадкой. К 30 января 1991 года число полётов на двух машинах достигло 108.

В апреле 1991 года лётчик-испытатель Андрей Синицын подтвердил уникальные возможности машины, поставив на «Яке» 12 мировых рекордов по скороподъёмности, максимальной нагрузке и высоте полёта с грузом. Несмотря на то, что полёты проводились не в идеальных условиях (температура была выше +15 °C), они показали полное превосходство машины над«Харриером» при наличии подвешенных грузов (без них Як-141 уступал сопернику по скороподъёмности). При этом из-за повышенной температуры оставался запас около 10 секунд для возможных последующих рекордов.

24 сентября 1991 года оба лётных образца были отправлены в Североморск для испытаний на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков». 26 сентября летчиком А. А. Синицыным была совершена первая посадка на палубу авианесущего крейсера. Через час В. А. Якимов привёл второй самолёт. 30 сентября был осуществлён первый взлёт с авианосца. Целью испытаний было определение совместимости самолёта и его систем с кораблём, а также отработка экстренного старта - поперёк полётной палубы прямо с технической позиции. Однако до отработки второго пункта дело так и не дошло из-за аварии.

5 октября 1991 года в полдень начались испытательные полёты. Сначала слетал Синицын на первом лётном экземпляре. Затем должен был лететь Якимов на втором. Его самолёт был тяжелее - в баки было залито большее количество топлива, а на подкрыльевых пилонах были подвешены макеты ракет. Лётчик также совершил взлёт с коротким разбегом, сделал круг и начал заходить на посадку. Самолёт медленно приблизился и наконец завис над палубой. Однако он начал снижаться быстрее, чем следовало. Машина упала на палубу, основные стойки шасси пробили стенки бака с горючим, и начался пожар. После неоднократных команд руководителя полётов Владимир Якимов катапультировался, и его тут же подобрал экипаж спасательного катера. Лётчик не пострадал. Горящий же самолёт потушили, но оказалось, что восстановить его для полётов не представляется возможным. Причиной аварии стала ошибка лётчика, который допустил превышение предельной вертикальной скорости снижения. В то же время и руководитель полётов не давал пилоту указаний обеспечить безопасную скорость снижения.

Закрытие работ и современное состояние

Авария второго «Яка» стала настоящим ударом для всей программы. Она послужила формальным поводом приостановить испытания, хотя ранее планировалось также участие Як-141 и в государственных испытаниях новогоТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». В условиях распадающейся экономики уже несуществующего Союза найти средства для постройки ещё одной опытной машины взамен разбившейся и продолжения испытаний было невозможно. Кроме того, у военных к этому времени сложилось достаточно негативное отношение к «вертикалкам» в целом, вызванное разочарованием после эксплуатации штурмовиковЯк-38. Результатом всего этого стало прекращение к концу 1991 года финансирования программы, а затем и её окончательное закрытие в 1992 году.

Тогда сотрудники ОКБ попытались предложить Як-141 иностранцам. Оставшийся целым первый лётный экземпляр в новом окрасе был впервые показан мировой общественности на авиакосмическом салоне в Фарнборо 6-13 сентября 1992 года. Самолёт был высоко оценён, однако ни одного заказа на него так и не поступило (потенциальными покупателями считались Индия и Китай). Лётные образцы Як-141 позже демонстрировались в России на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС) (изделия 48-2 и 48-3 - в 1993 году и изделие 48-2 - в 1995 году), но только в статической экспозиции.

К лету 1992 года оба лётных образца в сумме выполнили более 250 полётов. В процессе испытаний было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности и высоты полёта с грузом. Серийное производство перспективного самолёта так и не началось. В 1980-1990-х годах в ОКБ Яковлева на базе наработок по Як-141 были созданы проекты СВВП Як-43 и самолёта нового поколения, известного как Як-201, однако они также остались лишь на бумаге. Недолгое сотрудничество ОКБ с американской компанией Lockheed Martin также ни к чему не привело. Российский ВМФ отказался от дальнейших работ по палубным «вертикалкам» и сосредоточился на самолётах с горизонтальным взлётом и посадкой (Су-33, МиГ-29К, Су-25УТГ).

Доподлинно известна судьба лишь двух из четырёх опытных образцов Як-141. На сегодняшний день оба лётных экземпляра (изделия 48-2 и 48-3 ) находятся в музеях - первый в Музее техники Вадима Задорожного, другой вЦентральном музее ВВС России. Есть информация, что хвостовая часть образца для испытаний силовой установки (изделие 48-1 ) была использована для восстановления изделия 48-3 после аварии. Что стало с остальной частью его корпуса - неизвестно. Также неизвестны местоположение и состояние образца для статических испытаний (изделие 48СИ ). ТАКР «Адмирал Горшков» продан и перестраивается для ВМС Индии. Информации о разработке в России новых проектов самолётов вертикального взлёта и посадки, как и кораблей-носителей для них, нет.

Конструкция

Планер

Як-141 представляет собой свободнонесущий высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта на 26 % (по массе) выполнен из композитов, остальная часть - из алюминиево-литиевых сплавов, обладающих малой массой и стойких к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали и жаропрочных титановых сплавов.

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок имеет прямоугольное сечение и выполнен по правилу площадей. В нижней его части установлены четыре щитка для повышения эффективности вертикального взлёта (2 поперечных подвижных и 2 продольных неподвижных). В хвостовой части, над соплом ПМД, располагается отсек с парашютом, предназначенным для остановки самолёта при горизонтальной посадке в случае отказа поворотного сопла.

Крыло

Крыло - трапециевидное, прямой стреловидности, с малым удлинением, имеет в корневой части наплывы. Параметры и профиль крыла выбраны таким образом, чтобы обеспечить достижение сверхзвуковых скоростей, возможность осуществлять длительный крейсерский полёт и вести маневренный воздушный бой. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 30°. Угол поперечного V крыла -4°. Для обеспечения базирования наавианесущих крейсерах крыло выполнено складывающимся, при этом его размах уменьшается с 10,1 до 5,9 м. В корневой и складывающейся частях расположены поворотные носки. Кроме того, в корневой части крыла расположены закрылки, а на складывающейся - элероны, имеющие механическую связь со струйными рулями.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение - двухкилевое, крепящееся к двум консольным балкам для обеспечения размещения между ними сопла подъёмно-маршевого двигателя. Оно включает в себя рули направления и цельноповоротные стабилизаторы. Размах стабилизаторов составляет 5,9 м.

Воздухозаборники

Воздухозаборники регулируемые, прямоугольной формы. Для регулировки их проходного сечения применяетсясистема управления с помощью отклоняемого горизонтального клина. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников расположены 4 клапана для дополнительной подпитки воздухом ПМД при его работе на земле. На левом воздухозаборнике, чуть позади клапанов, находится посадочно-рулёжная фара (на изделии 48-2 она расположена на нижней поверхности носовой части самолёта).

Шасси

Шасси трёхопорное со стойками рычажного типа. На носовой стойке установлено колесо КН-31 с шиной модели 1 (500×150 мм), а на задних стойках - по одному колесу КТ-69/4 III с шиной модели 31А (880×230 мм). Шасси способно выдержать удар о землю, эквивалентный падению самолёта с высоты 5 метров.

Силовая установка

Силовая установка Як-141 состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя Р79В-300 и двух подъёмных РД-41. Также для маневрирования при вертикальном полёте используются струйные рули, запитанные от ПМД.

Подъёмно-маршевый двигатель

Подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300 разработки АМНТК «Союз» расположен внутри корпуса самолёта. Воздух к нему поступает от двух разнесённых воздухозаборников. Двигатель турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги. Особенностями двигателя являются: противоположное направление вращения роторов, повышенная газодинамическая устойчивость компрессоров и наличие уникальных вихревыхгорелок в основной камере сгорания. Двигатель имеет поворотное сопло с регулируемой площадью критического сечения, которое позволяет отклонять вектор тяги в вертикальной плоскости в диапазоне 95° вне зависимости от режима работы двигателя. Двигатель обеспечивает максимальную тягу в 10 977 кгс на бесфорсажном режиме и в 15 500 кгс при использовании форсажа.

Подъёмные двигатели

Два подъёмных двигателя РД-41 разработки Рыбинского КБ моторостроения расположены в специальном отсеке за кабиной лётчика под углом 10° к вертикальной оси. На стоянке или при горизонтальном полёте этот отсек сверху и снизу закрыт защитными створками (1 сверху, 2 снизу), причём верхняя обеспечивает приток воздуха к ПД. Створки автоматически открываются при запуске подъёмных двигателей. РД-41 - одновальный, одноконтурный турбореактивный двигатель с поворотным сужающимся реактивным соплом. На конце сопла расположен поворотный насадок, который обеспечивает отклонение вектора тяги в продольной вертикальной плоскости на угол ±12,5° от продольной оси двигателя. Двигатель обладает максимальной тягой в 4100 кгс. ПД могут работать на высоте не более 2,5 км и при скорости полёта, не превышающей 550 км/ч.

Струйные рули

Для маневрирования при вертикальном полёте, когда не эффективны обычные аэродинамические поверхности, на самолёте установлены струйные рули, воздух к которым поступает от ПМД. Для управления по курсу используется единственный струйный руль, размещённый в носовой части самолёта (на изделии 48-2 вместо него использовались два струйных руля, размещённых в концах хвостовых балок). Для управления по крену используются два струйных руля, установленных в законцовках крыла. Управление по тангажу осуществляется за счёт изменения соотношения тяг ПД и ПМД.

Топливные баки

Топливные баки размещены в фюзеляже самолёта (в его центральной части и в консольных балках хвостовой части), они способны вместить до 4400 кг (более 5000 л) топлива. Конструкцией также предусмотрена возможность размещения одного конформного топливного бака объёмом 2000 л под фюзеляжем и нескольких подвесныхна подкрыльевых пилонах.

Бортовое оборудование и системы

Бортовое оборудование Як-141 включает следующие основные компоненты:

• Прицельно-навигационный комплекс ПрНК-48М (объединяет элементы пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) и различного радиоэлектронного и прицельного оборудования)
• Комплекс связи и наведения
• Система электроснабжения

Конструктивно, оборудование самолёта расположено в трёх отдельных отсеках: в носовой части фюзеляжа, в районе воздухозаборников ПМД и в хвостовых консольных балках. Полный список бортового оборудования Як-141 и его структурная схема приведены в сворачивающемся блоке ниже.

Список бортового оборудования Як-141

Радиоэлектронное и прицельное оборудование

• СУВ (система управления вооружением)
• БРЛС (бортовая радиолокационная станция)
• СОИ (система отображения информации)
• ИЛС (индикатор на лобовом стекле)
• МФИ (многофункциональный индикатор)
• БЦВМ (бортовая цифровая вычислительная машина)
• ГО (аппаратура государственного опознавания)
• СРЭП (система радиоэлектронного противодействия)
• НСЦ (нашлемная система целеуказания)
• СУО (система управления оружием)
• ЛТСН (лазерно-телевизионная система наведения)

Пилотажно-навигационный комплекс

• Индикаторы:
• ПНП (прибор навигационно-плановый)
• ИКП (прибор командно-пилотажный)
• ВБМ (высотомер барометрический)
• УСМ (указатель скорости и числа М)
• УАП (указатель угла атаки и перегрузки)
• ДА (комбинированный прибор)
• УВ (указатель радиовысоты)
• ИНС (инерциальная навигационная система)
• САУ (система траекторного управления)
• СЦВ (навигационный вычислитель)
• СДУ (система дистанционного управления самолётом)
• СОС (система ограничительных сигналов)
• РСБН (радиосистема ближней навигации и посадки)
• САДРК (система аэродинамических данных и разовых команд)
• СВС (система воздушных сигналов)
• СН (спутниковая навигационная система )
• АРК (автоматический радиокомпас)
• РВ (радиовысотомер малых высот)

Комплекс связи и наведения

• Радиостанция МВ-ДМВ - 2 штуки
• Аппаратура речевого оповещения
• Аппаратура засекречивания

Система электроснабжения

• ПГЛ (генератор переменного трёхфазного тока 200/115В 400 Гц) - 2 штуки
• ПТС (статический преобразователь 200/115В 400 Гц) - 2 штуки
• ВУ (выпрямительное устройство) - 2 штуки
• Аккумулятор - 2 штуки

Оборудование регистрации, контроля и сигнализации

• БАСК (бортовая автоматизированная система встроенного контроля и предупреждения экипажа)
• Устройство регистрации
• САС (система аварийной сигнализации)

Примечание: выделенные курсивом элементы оборудования предполагалось реализовать после модернизации Як-141 (на схеме они заштрихованы).

Радиоэлектронное и прицельное оборудование

На Як-141 используется система управления вооружением С-41М (М - «модернизированная»), которая является развитием ранних проектов СУВ для Як-41 - С-41 и С-41Д (Д - «доработанная»). Система построена вокруг многорежимной бортовой РЛС «Жук» с щелевой антенной решёткой (модификация М002). Данная радиолокационная станция аналогична РЛС истребителя МиГ-29М, но имеет меньшие габаритные размеры. Дальность обнаружения воздушных целей с ЭПР 3 м² составляет 80 км, малых надводных судов - 110 км. Станция способна сопровождать до 10 целей, а также обеспечивает обстрел 4 целей одновременно. Масса РЛС - 250 кг. Вся поступающая информация обрабатывается бортовой цифровой вычислительной машиной и предоставляется лётчику с помощью системы отображения информации. Средства отображения - индикатор на лобовом стекле и многофункциональные индикаторы. Последние на опытных «Яках» не применялись, хотя были установлены в одном из полноразмерных макетов кабины Як-41. В кабине второго лётного образца, находящегося вмузее Вадима Задорожного, установлен индикатор прямой видимости (ИПВ). Планировалось также использование нашлемной системы целеуказания.

Аппаратура государственного опознавания представлена системой «Пароль», антенна которой расположена на носу самолёта, перед остеклением кабины пилота. Элементы системы радиоэлектронного противодействия расположены в законцовках крыла и в верхушках килей. В хвостовой части самолёта возможно размещение автоматов выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На самолёте также имеется система управления оружием (СУО), которая осуществляет проверку состояния авиационных средств поражения, размещённых на всех точках подвески, подготовку их к применению и последующий пуск. На серийных Як-141 предполагалось использование лазерно-телевизионной системы наведения, сопряжённой с лазерным дальномером и бортовой РЛС.

Пилотажно-навигационный комплекс

Навигационное оборудование Як-141 состоит из инерциальной навигационной системы, радиосистемы ближней навигации РСБН-6С «Ромб» и бортовой аппаратуры автоматической системы посадки на авианосец «Резистор-К4». Кроме того, имеется возможность использования на самолёте системы спутниковой навигации ГЛОНАСС. Кроме этого, пилотажно-навигационный комплекс включает системы траекторного и дистанционного управления самолётом и некоторые другие компоненты. Для управления как элементами оперения, так и струйными рулями используется полностью автономная цифровая электродистанционная система управления (ЭДСУ) с трёхкратным резервированием. Имеется также запасная механическая система управления (на одном из опытных образцов была установлена аналоговая ЭДСУ и отсутствовала запасная механическая СУ).

Комплекс связи и наведения

Представлен двумя радиостанциями диапазона метровых (МВ) и дециметровых (ДМВ) волн, аппаратуры речевого оповещения и аппаратуры засекречивания.

Система электроснабжения

Бортовая система электроснабжения Як-141 включает два генератора переменного трёхфазного тока (напряжением 200/115 В и частотой 400 Гц), два статических преобразователя, два выпрямительных устройства и два аккумулятора.

Оборудование регистрации, контроля и сигнализации

Состоит из бортовой автоматизированной системы встроенного контроля и предупреждения экипажа, устройства регистрации и системы аварийной сигнализации.Бортовой самописец расположен в отсеке в задней части левой хвостовой балки самолёта (на первом лётном образце он находится в специальном отсеке, расположенном над соплом ПМД и сдвинутом в сторону левого борта).

Кабина

Кабина Як-141 имеет двухсекционный фонарь из органического стекла с плоским лобовиком из бронестекла. Сбрасываемая часть фонаря открывается вправо-вбок как наЯк-38. Лётчик размещается в катапультируемом кресле К-36ЛВ. На вертикальном и переходном режимах полёта работает система автоматического катапультирования (САК) второго поколения СК-ЭМ. Она включается при отклонении сопла ПМД от горизонта на угол более 30° и срабатывает при достижении самолётом определённого сочетания углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования. Если верхняя створка ПД закрыта, то катапультирование происходит после отстрела фонаря, если же она открыта - то лётчик катапультируется прямо через остекление фонаря.

Приборный комплекс первого лётного образца состоит из набора аналоговых индикаторов, некоторые из которых позже были сняты и заменены на индикатор на лобовом стекле и индикатор прямой видимости. На предсерийном образце также стоят аналоговые индикаторы, но расположение некоторых из них другое. Как уже было отмечено выше, на всех опытных машинах многофункциональные индикаторы отсутствовали, хотя они были установлены в одном из полноразмерных макетов кабины Як-141. На серийных «Яках» могли быть установлены монохромные МФИ на электронно-лучевых трубках, аналогичные МФИ истребителей МиГ-29М и МиГ-29К.

Вооружение

«Як» вооружён пушкой ГШ-30-1. Дополнительное вооружение может быть установлено на 4 подкрыльевых пилонах. Принятая на Як-141 номенклатура вооружения соответствует его назначению как многоцелевого самолёта. Поэтому вооружение включает управляемые ракеты «воздух-воздух» малой и средней дальности для борьбы с другими воздушными целями; ракеты «воздух-поверхность», противокорабельные и противорадиолокационные ракеты для поражения наземных объектов, кораблей, РЛС и средств связи противника; а также блоки НАР, пушечные контейнеры и свободнопадающие бомбы, что позволяет самолёту выполнять роли штурмовикаи бомбардировщика.

Пушечное вооружение

Авиационная пушка ГШ-30-1 разработки Конструкторского бюро приборостроения размещена под фюзеляжем по левому борту (она закреплена неподвижно и частично утоплена в корпус самолёта). Пушка одноствольная, калибра 30 мм, применяется на большинстве самолётов производства СССР/России (МиГ-29, Су-27 и др.). Боезапас - 120 снарядов. Пушка оснащена системой водяного охлаждения, а также механизмом устранения осечек. Вес пушки - 50 кг, темп стрельбы - 1500-1800 выст/мин. Стрельба может осуществляться непрерывно или очередями. Эффективная дальность стрельбы по воздушным целям - 200-800 м, по наземным/надводным - 1200-1800 м. Для стрельбы могут использоваться осколочно-фугасно-зажигательные (ОФЗ) или бронебойно-трассирующие (БТ) снаряды. Пушка эффективна против легкобронированных наземных, надводных и воздушных целей.

Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Пушка двуствольная, калибра 23 мм. Боезапас - 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом - 218 кг (пустого - 78 кг), темп стрельбы - 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы - 2000 м.

Управляемые ракеты

Управляемое ракетное оружие является основным в арсенале Як-141. Самолёт способен нести различные модификации ракет Р-77 (РВВ-АЕ), Р-27, Р-73, Р-60, Х-25, Х-31, Х-35.

Ракета «воздух-воздух» малой дальности Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты - 120 мм, масса - 43 кг, дальность пуска - от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта - 2,5-3 М. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. Варианты БЧ - осколочно-фугасная, осколочная или стержневая. На Як-141 возможно применение как стандартной, так и модернизированной версии ракеты - Р-60М.

Ракета «воздух-воздух» малой дальности Р-73 также разработана в НПО «Молния». Калибр ракеты - 170 мм, масса - 105-110 кг в зависимости от модификации, дальность пуска - от 0,3 до 40 км (также зависит от модификации), скорость полёта - до 2500 км/ч. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения повышенной чувствительности и помехозащищённости. Боевая часть стержневого типа.

Ракета «воздух-воздух» средней дальности Р-27 разработана на Машиностроительном заводе «Вымпел» (будущее ГосМКБ «Вымпел»). Калибр ракеты - 230-260 мм в зависимости от модификации, масса - 253-355 кг, дальность пуска - от 0,5 до 130 км (дальность пуска и масса также зависят от модификации), скорость полёта - 4,5 М. Модификации ракеты оснащаются различными головками самонаведения. Боевая часть - осколочно-фугасная или стержневая. Возможно использование ракет Р-27Р (с инерциально-полуактивной радиолокационной ГСН) и Р-27Т (с тепловой (инфракрасной) ГСН).

Ракета «воздух-воздух» средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ) также разработана в МКБ «Вымпел». Калибр ракеты - 200 мм, масса - 175-225 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации и составляет от 0,3 до 110 км, скорость полёта - 4-5 М. Ракета оснащена активной радиолокационной головкой самонаведения. Боевая часть - стержневая с микрокумулятивными поражающими элементами.

Ракета «воздух-поверхность» малой дальности Х-25 разработана в ОКБ «Звезда». Калибр ракеты - 275 мм, масса - 295-320 кг, дальность пуска - от 2 до 40 км (дальность пуска и масса зависят от модификации), скорость полёта - 400-900 м/с. Модификации ракеты оснащаются различными головками самонаведения. Боевая часть - фугасная или осколочно-фугасная.

Ракета «воздух-поверхность» средней дальности Х-31 также разработана в ОКБ «Звезда». Калибр ракеты - 360 мм, масса - 600-715 кг, дальность пуска - от 7,5 до 250 км (дальность пуска и масса зависят от модификации), скорость полёта - до 1000 м/с. Существуют два базовых варианта ракеты - противорадиолокационный (Х-31П, с пассивной радиолокационной ГСН и осколочно-фугасной БЧ) и противокорабельный (Х-31А, с активной радиолокационной ГСН и проникающей кумулятивно-фугасной БЧ). На «Яке» возможно использовать обе этих версии.

Противокорабельная ракета средней дальности Х-35 тоже является разработкой ОКБ «Звезда». Калибр ракеты - 420 мм, масса - 520 кг, дальность пуска - от 5 до 130 км, скорость полёта - 0,9 М. Ракета оснащена активной радиолокационной головкой самонаведения. Боевая часть - проникающая осколочно-фугасная.

Неуправляемые ракеты

В состав вооружения Як-141 входят неуправляемые ракеты и пусковые блоки НАР калибром 80-240 мм.

• Блоки Б-8М1 с двадцатью ракетами С-8 в каждом;
• Блоки Б-13Л с пятью ракетами С-13 в каждом;
• Пусковые устройства АПУ-68У (УМ и УМ3) с одной ракетой С-24 на каждом.

Неуправляемая авиационная ракета С-8 разработана в Конструкторском бюро точного машиностроения (ОКБ-16). Калибр ракеты - 80 мм, масса - от 11 до 15 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации ракеты и составляет от 1200 до 4000 м. Блок Б-8М1 имеет 20 пусковых труб, масса пустого блока - 160 кг. Существуют модификации ракеты с разными типами БЧ - кумулятивно-осколочной (С-8КОМ), бетонобойной (С-8БМ), объёмно-детонирующей (С-8ДМ), фугасной (С-8ДФ, снаряжена объёмно-детонирующей смесью), тандемной кумулятивной (С-8Т), осветительной (С-8ОМ), маркировочной (С-8ЦМ), а также с БЧ в виде дипольных отражателей (С-8ПМ).

Неуправляемая авиационная ракета С-13 разработана в Институте прикладной физики (г. Новосибирск). Калибр ракеты - 122 мм, масса - от 57 до 75 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации ракеты и составляет от 1100 до 4000 м. Блок Б-13Л имеет 5 пусковых труб, масса пустого блока - 160 кг. Имеются следующие модификации ракеты: с бетонобойной БЧ (С-13), с проникающей двухмодульной БЧ (С-13Т), осколочно-фугасной БЧ (С-13ОФ), объёмно-детонирующей БЧ (С-13Д), термобарической БЧ (С-13ДФ).

Неуправляемая авиационная ракета С-24 разработана в филиале НИИ-1. Калибр ракеты - 240 мм, масса - 235 кг, дальность пуска - до 2000 м. Ракеты размещаются по одной на универсальных пусковых устройствах АПУ-68У (УМ и УМ3). Боевая часть - осколочно-фугасная, массой 123 кг.

Бомбы

Возможна подвеска до 6 авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП) калибром до 500 кг. Это включает:

• Фугасные авиабомбы - ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500
• Осколочно-фугасные авиабомбы - ОФАБ-100, ОФАБ-250, ОФАБ-500
• Бетонобойные и противолодочные авиабомбы - БетАБ-500, ПЛАБ-250
• Зажигательные и объёмно-детонирующие авиабомбы - ЗАБ-100, ЗАБ-250, ЗБ-500, ФЗАБ-500, ОФЗАБ-500
• Кассетные авиабомбы - РБК-100, РБК-250, РБК-500

Корабли-носители

В разное время Як-141 планировалось включить в состав авиагруппы следующих кораблей:

Кроме того, Северным ПКБ были проработаны два проекта авианесущих кораблей под СВВП Як-141 - «Меркурий» и «Дельфин» . На них использовалась сплошная прямая палуба с 3-5 позициями для вертикального взлёта и посадки, а также трамплин для обеспечения взлёта с коротким разбегом. Планировалась авиагруппа из не менее чем 10 «Яков», а также нескольких вертолётов Ка-27. Проектирование этих кораблей было прекращено после закрытия программы Як-141.

Также базирование Як-141 предполагалось в одном из вариантов универсальных десантных кораблей проекта 11780 . Позже от этого варианта было решено отказаться. Разработка была прекращена.

Представители

Масштабные модели

В ходе раннего этапа проектирования прорабатывались два основных варианта будущего самолёта - с единой (один подъёмно-маршевый двигатель) и комбинированной (ПМД и несколько подъёмных двигателей) силовыми установками. Было изготовлено несколько масштабных моделей, демонстрирующих особенности выбранной конструкции.

Варианты с единой силовой установкой:

• Модель с б/н 41 - вариант с использованием выносной форсажной камеры вместо подъёмных двигателей. Представляет собой среднеплан, отличающийся высокорасположенными воздухозаборниками и использованием плоского двухкоординатного сопла у ПМД.
• Модель с б/н 71 - ранняя версия варианта, принятого в начале разработки за основной (имел прозвище «Монстр Шехтера» в честь руководителя команды разработчиков - Леона Шехтера). Единственный ПМД располагался в передней части фюзеляжа, а его сопло - возле центра масс самолёта. Такое расположение двигателя делало данный вариант похожим на Як-36.
• Модель с б/н 74 - поздняя версия «Монстра Шехтера». Из отличий - удлинённый фюзеляж, воздухозаборник ПМД дополнился полуконусом, задние стойки шасси в сложенном положении теперь размещались не в корпусе, а в специальных обтекателях в крыле.

Варианты с комбинированной силовой установкой:

• Модель без б/н - среднеплан, выполненный по аэродинамической схеме «бесхвостка».
• Модель с б/н 01 - близкий по компоновке к Як-38 вариант. Здесь вместо сопла ПМД также используются две поворотные насадки, имеются схожие по форме воздухозаборники и единственный киль.
• Модель с б/н 41 (вторая) - близкий к финальной версии вариант, отличающийся полукруглыми воздухозаборниками с полуконусами (подобные используются, например, на F-104).
• Модель с б/н 47 - финальная версия.
• Модель с б/н 70 - близкий к финальной версии вариант, отличающийся расположением подъёмных двигателей в носу перед кабиной лётчика, а также использованием плоского двухкоординатного сопла у ПМД.
• Модель с б/н 74 (вторая) - близкий к финальной версии вариант, отличающийся двумя боковыми створками, скрывающими сопло ПМД снизу при горизонтальном полёте (вместо одной, расположенной поперёк оси симметрии створки в финальной версии).
• Модель с б/н 77 - низкоплан, выполненный по схеме «утка». У ПМД два осесимметричных сопла.

Модели для аэродинамической трубы

• Модель «Монстра Шехтера» чёрного цвета - использовалась для определения направления истечения выхлопных газов ПМД.
• Модель финальной версии - имела специальные крепления, позволяющие устанавливать её с разными углами атаки.
• Модель финальной версии чёрного цвета
• Модель финальной версии большого размера - модель в масштабе 1:10 с подвижными элементами оперения. Демонстрировалась в 1991 году на международном авиасалоне в Ле Бурже.

Испытательные стенды и макеты кабины

• Комплексный стенд полунатурного моделирования для отработки бортового оборудования
• Стенд для отработки силовой установки - был подвешен на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ (б/н 02).
• Ранний макет кабины - с аналоговыми приборами, был воплощён на опытных образцах.
• Поздний макет кабины - с МФИ на электронно-лучевых трубках.
• Симулятор Як-41 - с него начал своё знакомство с «Яком» лётчик-испытатель Андрей Синицын.

Полноразмерные макеты

• Макет ранней версии Як-41 - с единым ПМД.
• Макет поздней версии Як-41 - с комбинированной силовой установкой.
• Массогабаритный макет Як-41 - использовался на Черноморском судостроительном заводе при постройке ТАКР «Баку».
• Макет Як-41М

Опытные образцы

Всего было построено четыре опытных самолёта, из них два для стендовых и два для лётных испытаний.

Кроме того, в разное время существовали планы на постройку ещё нескольких опытных машин:

• «Изделие 48-4» и «Изделие 48-5» - по плану 1984 года они должны были быть оборудованы аналогично изделию 48-3.
• «Изделие 48УТ» и «Изделие 48УТСИ» - соответственно, лётный экземпляр и образец для статических испытаний учебно-тренировочной версии Як-41.

Согласно более поздним планам планировалась постройка на Саратовском авиазаводе опытной партии из 8 самолётов (1 образец для наземных испытаний и 5 лётных образцов Як-41М, а также два лётных образца Як-41УТ). Эти планы так и не были реализованы. Однако, согласно некоторым источникам, сборка первого лётного образца спарки Як-41УТ не только началась, но и была доведена до 85 % готовности к моменту закрытия проекта.

Окраска

Описание схем окраса и их приблизительные графические изображения выполнены по имеющимся цветным фотографиям самолёта.

Модель раннего варианта Як-41

Масштабная модель, отражавшая выбранную компоновку, имела серый окрас. Носовой обтекатель, нижняя часть фюзеляжа и крыла, а также кромки килей были окрашены в белый цвет. Небольшая часть носа перед кабиной лётчика была окрашена в чёрный цвет. Предупреждающий «угол» перед входами воздухозаборниковнаносился красной краской, «остриём» вверх. Изображения Красной звезды были нанесены на обеих частях крыла с двух сторон, а также меньшего размера - на внешних сторонах килей. Бортовой номер был нанесён жёлтой краской с тёмной окантовкой на боковой поверхности воздухозаборников под местом, где начиналось удлинение крыла.

Изделие 48-1

Первый опытный образец (изделие 48-1 ) имел ставший для Як-141 стандартным серый окрас. Носовой обтекатель был окрашен в тёмно-серый цвет, а кромки килей - в белый. Предупреждающий «угол» перед входами воздухозаборников наносился красной краской, «остриём» вниз. Внутри «угла» располагалась выполненная красным надпись «ОПАСНО». Также в красный была окрашена крышка отсека с тормозным парашютом. Изображения Красной звезды были нанесены на обеих частях крыла с двух сторон и на внешних сторонах килей. Во время испытаний на стенде сил и моментов звёзды на самолёте отсутствовали. Бортовой номер был нанесён жёлтой краской с тёмной окантовкой на боковой поверхности воздухозаборников перед клапанами подпитки ПМД.

Изделие 48-2

Первый лётный экземпляр (изделие 48-2 ) на момент своего первого полёта (9 марта 1987 года) имел такой же окрас, как и у изделия 48-1, но с небольшими отличиями. Маленькая часть носа перед кабиной лётчика, а также часть килей у нижней поверхности рулей направления были окрашены в чёрный цвет. Бортовой номер был нанесён белой краской с тёмной окантовкой. Крышка отсека с тормозным парашютом была окрашена в серый цвет.

Во время испытаний на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков» (сентябрь - октябрь 1991 года) изделие 48-2 имело слегка изменённый окрас - отсутствовали окрашенные ранее в чёрный цвет области в носовой и хвостовой частях самолёта, а кромки килей были окрашены в тёмно-серый цвет. Кроме того, появилось изображение Военно-морского флага СССР - оно было нанесено с обеих сторон самолёта, чуть позади носового обтекателя. Следует отметить, что изображение флага ВМФ СССР имелось на изделии 48-2 не всё время испытаний - на некоторых фотографиях оно отсутствует.

Перед своим публичным дебютом на авиашоу в Фарнборо изделие 48-2 получило новый двухтонный камуфляж. Бортовой номер (изменённый на «141») был нанесён белой краской с красной окантовкой. Изображения Красной звезды на крыле были удалены, а на внешних сторонах килей - заменены российским триколором.

Став экспонатом музея Вадима Задорожного, изделие 48-2 получило старый серый окрас. Изображение Военно-морского флага СССР отсутствует, а крышка отсека с тормозным парашютом окрашена в красный цвет. Бортовой номер имеет красную окантовку. Отлично иллюстрирует данную схему, например, вот эта фотография.

Изделие 48-3

Окраска второго лётного экземпляра (изделие 48-3 ) на момент его первого полёта (2 апреля 1989 года) была аналогична приведённой выше окраске изделия 48-2 в 1991 году. Отличием было отсутствие изображения Военно-морского флага СССР, а также покрашенный в красный цвет бортовой самописец на конце левой хвостовой балки.

Восстановленное после аварии, изделие 48-3 приобрело схожий с изделием 48-2 двухтонный камуфляж. Бортовой номер был нанесён белой краской без окантовки.

Модификации

• Як-41 (изделие 48 ) - проект сверхзвукового палубного истребителя ВВП, работы по которому начались в 1973 году. На его основе предполагалось создать учебно-тренировочный самолёт Як-41УТ, а также штурмовик ВВП палубного базирования.
• Як-41УТ (изделие 48У ) - учебно-тренировочный вариант Як-41 с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков, планировался к серийному производству. Работы прекращены из-за отсутствия финансирования в начале 1990-х.
• Палубный штурмовик ВВП на базе Як-41 - не вышел из стадии проектирования.
• Як-41М /Як-141 (изделие 48М ) - проект многоцелевого СВВП как корабельного, так и сухопутного базирования на основе наработок по СВВП Як-41. Из-за отставания по срокам разработки самолёт в 1988 году получил новое обозначение Як-141. Было построено 4 экземпляра Як-141, в том числе один предсерийный. Серийное производство Як-141 не состоялось из-за прекращения финансирования в 1992 году.
• Як-43 (изделие 201 ) - самолёт укороченного взлёта и посадки (СУВП), «сухопутная» версия Як-41 с увеличенной площадью крыла и двигателем НК-32(максимальная тяга 25 000 кгс, используется на стратегическом бомбардировщике Ту-160) с поворотным соплом. Проект закрыт в начале 1990-х из-за отсутствия финансирования.
• Проект самолёта нового поколения (известен как Як-201 ) - проект самолёта 5-го поколения на основе СВВП Як-141, спроектированный ОКБ Яковлева по собственной инициативе и на собственные средства в середине 1990-х. Выполнен по схеме «утка» с использованием технологий снижения заметности. Силовая установка должна была включать новый ПМД с максимальной тягой в 17 500 кгс и механическим приводом на подъёмный вентилятор. Самолёт должен был обладать подъёмной массой в 21 500 кг (включая 6000 кг топлива) и боевой нагрузкой до 4200 кг. Боевой радиус нового СВВП должен был составить 2400 км при боевой нагрузке 1 тонна и 900 км при боевой нагрузке 2 тонны. Планировалось применение новых оружейных систем и авионики. Участвовал в конкурсе по программе ЛФИ (создание лёгкого фронтового истребителя для ВВС России), но не был принят заказчиком.

Полёты

Взлёт

Як-141 способен осуществлять взлёт шестью способами:

• обычным способом - при этом сопло ПМД сохраняет положение в 0°, а подъёмные двигатели отключены.
• с коротким разбегом - при этом после начала движения запускаются подъёмные двигатели, а сопло ПМД начинает менять угол направления тяги до 62°. Длина разбега при этом составляет около 120 метров.
• с коротким разбегом и использованием задерживающих устройств - используется при базировании на авианесущих кораблях. Чтобы самолёт не сдвинулся с места под действием тяги двигателя, на палубе ТАКРа устанавливаются специальные задерживатели колёс шасси. Разбег при этом сокращается почти в два раза и составляет около 60-80 метров.
• со сверхкоротким разбегом - здесь также используются задерживатели, но при этом ещё до начала разбега сопло ПМД повёрнуто на угол 62°, а подъёмные двигатели запущены. Разбег сокращается до 6 метров.
• с использованием трамплина - предполагался для базирования «Яков» на ТАКРах проектов 1143.5, 1143.6 и 1143.7.
• вертикально - при этом включены подъёмные двигатели, а сопло ПМД отклонено на максимальный угол в 95°.

Посадка

Посадка Як-141 может осуществляться двумя способами:

• обычным способом - для этого на самолёте имеется тормозной парашют.
• вертикально - предполагался для использования при базировании на авианесущих крейсерах.

Наиболее значимые полёты

Всего за время испытаний на двух лётных образцах Як-141 было совершено более 250 полётов. Ниже приведён список наиболее важных из них.

Наиболее важные полёты
			Описание
	изделие 48-2 (б/н 75)	Синицын А. А.	первый полёт
	изделие 48-3 (б/н 77)	Синицын А. А.	первый полёт второго лётного образца
	изделие 48-3 (б/н 77)	Синицын А. А.	первый полёт в вертикальном режиме
	изделие 48-3 (б/н 77)	Синицын А. А.	первый взлёт с коротким разбегом
	изделие 48-3 (б/н 77)	Синицын А. А.	первый полёт по полному профилю
	изделие 48-2 (б/н 75)	Синицын А. А.	первая посадка на борт авианесущего крейсера
	изделие 48-2 (б/н 75)	Синицын А. А.	первый взлёт с борта авианесущего крейсера
	изделие 48-3 (б/н 77)	Якимов В. А.	авария второго лётного образца, лётчик не пострадал
	изделие 48-2 (б/н 141)	Якимов В. А.	первое показательное выступление на авиашоу

Рекордные полёты

Лётчик-испытатель Андрей Синицын в течение апреля 1991 года поставил на Як-141 12 мировых рекордов, зарегистрированных в ФАИ. Полный их список приведён ниже.

Класс H. Аппараты вертикального взлёта и посадки с реактивной подъёмной силой.

Группа III. Турбореактивные. Лётчик А. А. Синицын

Андрей Синицын поставил на Як-141 12 мировых рекордов
		Вид рекорда	Достижение
		Время подъёма на 12 км без груза
		Время подъёма на 12 км с 1 т груза
		Время подъёма на 3 км с 1 т груза
		Время подъёма на 6 км с 1 т груза
		Время подъёма на 9 км с 1 т груза
		Наибольший груз, поднятый на 2 км
		Высота полёта с 1 т груза
		Высота полёта с 2 т груза
		Время подъёма на 3 км с 2 т груза
		Время подъёма на 6 км с 2 т груза
		Время подъёма на 9 км с 2 т груза
		Время подъёма на 12 км с 2 т груза

Сравнение с аналогами

Сравнение с другими СВВП ОКБ Яковлева

Як-38 / Як-38М

Як-141 является развитием идей, заложенных в Як-38. Однако, несмотря на схожую компоновку (1 ПМД и 2 ПД), эти машины имеют множество отличий. По словам лётчика-испытателя Андрея Синицына, три важных отличия Як-141 от предшественника это:

• хорошая механизация крыла, делающая самолёт более манёвренным;
• хорошая тяговооружённость, дающая возможность осуществлять быстрый разгон после вертикального взлёта, который к тому же полностью автоматизирован;
• меньшая дистанция торможения (около километра, что примерно в 2,5 раза меньше, чем у «тридцать восьмого»), которая обеспечивается возможностью отклонить сопло ПМД на -95° (при этом 5 градусов создают отрицательную горизонтальную составляющую).

Кроме того, Як-141 в отличие от своего предшественника обладал бортовой РЛС (Як-38 был способен атаковать только цели в поле зрения лётчика), а также мог «работать» по сверхзвуковым целям. Мощная силовая установка позволяла нести широкую номенклатуру вооружения, а увеличенные внутренние топливные баки (в 1,6 раз по сравнению с Як-38) вкупе с применением ПТБ позволяли довести боевой радиус до 900 км, что было почти в 10 раз больше, чем у «тридцать восьмого».

Як-39

Работы над Як-39 начались в 1979 году и некоторое время шли параллельно с работами над Як-41. Как и «сорок первый», Як-39 должен был стать многоцелевым самолётом - для этого на нём планировалось установить бортовую РЛС. Як-39 должен был иметь увеличенный боевой радиус по сравнению со своим предшественником - Як-38. Тем не менее, Як-39 всё ещё оставался дозвуковым самолётом, в чём уступал сверхзвуковому Як-41. На новой машине в качестве подъёмно-маршевого двигателя планировалось использовать Р28В-300, тяговые характеристики которого значительно уступали ПМД Як-41 (максимальная тяга - 7100 кгс против 15 500 кгс у Р79В-300). Предложение конструкторов использовать более перспективный Р30В-300 (который заимствовал некоторые конструктивные элементы Р79В-300 и находился в стадии разработки) было отклонено. Как и на Як-41, на Як-39 планировалось использование поворотных сопел у подъёмных двигателей. Планы по постройке опытных образцов нового самолёта не были реализованы, так как в 1985 году программа Як-39 была свёрнута в пользу его сверхзвукового «собрата» - Як-41.

Сравнение с СВВП типа «Харриер»

Самолёты ВВП типа «Харриер» стали первыми серийными машинами этого класса и являлись основными соперниками Як-38 и Як-141. Они строились по другой компоновочной схеме - с единым ПМД, реактивные струи которого направлялись при помощи четырёх маленьких поворотных сопел. На момент первого полёта Як-141 в вооружённых силах государств блока НАТО уже активно эксплуатировалось второе поколение самолётов типа «Харриер» (BAE Harrier II и McDonnell Douglas AV-8B Harrier II), а также модернизированные машины первого поколения. Все ещё оставаясь дозвуковым самолётом, обновлённый «Харриер» уже обладал бортовой РЛС.

По словам Андрея Синицына, маневренность «Харриера» лучше, чем у Як-141, благодаря использованиюотклоняемого вектора тяги. Но при этом происходят уменьшение горизонтальной составляющей и торможение самолёта, что в реальном бою может привести к поражению. В то же время на Як-141 Андрей Александрович успешно «крутил виражи», используя форсаж, которого «Харриер» лишён.

И «Як», и «Харриер» использовались для установки рекордов в классе СВВП. Без боевой нагрузки на высотах до 3 км «Харриер» показал себя лучше, но в остальном Як-141 полностью превзошёл своего соперника.

Сравнение с другими сверхзвуковыми СВВП

Як-141 был далеко не первым сверхзвуковым СВВП - проекты создания таких самолётов прорабатывались ещё в 1950-1960-х годах. Успешных из них (то есть летавших и преодолевших скорость звука) известно только четыре - это французский Mirage IIIV и немецкий VJ 101, а также два участника американской программы создания самолёта пятого поколения JSF. (1990-е - 2000-е) - X-32B и X-35B. Английские проекты P.1154 и P.125 были закрыты и остались лишь на бумаге, а американский XFV-12 хоть и был построен, но оказался неспособным к вертикальному полёту.

Mirage IIIV и VJ 101

Как и Як-141, «Мираж» и VJ имели комбинированную силовую установку. Выше уже было отмечено, что эти самолёты были лишь опытными машинами (было построено, соответственно, 3 и 2 экземпляра), не способными нести вооружение.

«Мираж», имевший 1 маршевый и 8 подъёмных двигателей, 12 октября 1966 года смог достичь скорости в 2,04 Маха. Вес множества двигателей делал почти невозможной подвеску какого-либо вооружения (боевая нагрузка серийного самолёта должна была составить 900 кг, и это при том, что он виделся создателям как тактический истребитель-бомбардировщик, носитель ядерного оружия), а их эксплуатация была невероятно сложна. Кроме того, «Мираж» достигал сверхзвуковых скоростей только при горизонтальном взлёте. Он разбился через 4 месяца после первого полёта, так и не перейдя звуковой барьер после вертикального взлёта.

Силовая установка VJ 101 состояла из 6 двигателей (2 ПМД и 4 ПД), а его максимальное достижение было поменьше - 1,04 Маха (хотя проектом предусматривалась максимальная скорость в 2 Маха). VJ лишь ненамного перешагнул через число Маха, после чего проект тоже закрыли в пользу дозвукового СВВП VAK 191B.

«Як», в свою очередь, достиг скорости в 1,5 Маха, в то же время обладая возможностью нести до 2600 кг вооружений. Возможности самолёта были успешно доказаны 12 мировыми рекордами. При этом его силовая установка состояла из меньшего числа двигателей.

X-35B / F-35B и X-32B

F-35B (модификация F-35 с ВВП) очень близок к Як-141 по конструкции и компоновке. Здесь также применена комбинированная силовая установка (1 ПМД + 1 подъёмный вентилятор), отсек с подъёмным вентилятором (он выполняет ту же функцию, что и ПД на «Яке») также размещён за кабиной пилота, а сопло подъёмно-маршевого двигателя также охвачено хвостовыми балками, хотя их длина меньше. Конструкция сопла ПМД так и вовсе использует идею, впервые воплощённую в Р79В-300 (вращающиеся в противоположных направлениях сегменты). Так получилось, потому что в середине 1990-х компания-разработчик F-35, Lockheed Martin, короткое время сотрудничала с ОКБ Яковлева. По некоторым данным, в 1995 году яковлевцы с разрешения правительства России продали американцам всю документацию по Як-38 и Як-141.

Другим проектом сверхзвукового СВВП пятого поколения является X-32B фирмы «Боинг». В нём используется компоновка, как на самолётах типа «Харриер» - с единым подъёмно-маршевым двигателем F119-614C. Этот двигатель является модификацией двигателя, разработанного для самолёта F-22 «Раптор», однако помимо плоского сопла он имеет два передних маленьких сопла и струйные рули для ВВП. Основной плюс X-32B, как и F-35B, перед «Яком» - возможность полёта на сверхзвуке без использования форсажа. Также оба самолёта превосходят Як-141 по максимальной боевой нагрузке - 2600 кг у «Яка» против 6350 кг у X-32B и 6800 кг у F-35B. Ну и кроме этого, важное преимущество F-35B (как и последних модификаций «Харриера») - это возможность дозаправки в воздухе, что позволяет увеличить боевой радиус.

Лётно-технические характеристики

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
• на высоте 11 км: 1800 км/ч (1,5 М)
• у земли: 1 250 км/ч (1,05 М)
• Практическая дальность:
• при ВВП без нагрузки:
• на высоте 10-12 км: 1400 км
• у земли: 650 км
• при УВП с нагрузкой 1 т:
• на высоте 10-12 км: 2100 км
• у земли: 1010 км
• Практический потолок: 15 000 м
• Боевой радиус: до 900 км
• Время барражирования на удалении 100 км: 90 мин
• Длина разбега: 120 м (либо вертикальный взлёт)
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 7 g

Вооружение

• Пушечное: 30-мм авиационная пушка ГШ-30-1, 120 патронов
• при разбеге 120 м: 2600 кг
• при вертикальном взлёте: 1000 кг
• Точки подвески: 5
• Варианты подвески:
• УР «воздух-воздух»:
• УР «воздух-поверхность»:
• пушечные установки:
• 23 мм, 250 патронов
• пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм
• до шести бомб калибром до 500 кг

Як-141 в компьютерных играх

Фанатами созданы управляемые 3D-модели самолёта для следующих видеоигр:

• Microsoft Flight Simulator X
• Arma 2

Модели Як-141

Сборные модели самолёта присутствовали в линейке продукции следующих фирм:

• Anigrand Craftswork
• модель М 1:72
• модель малого размера, входит в состав набора модели экраноплана «Лунь»
• ART Model - модель M 1:72
• МАВИ - модель M 1:72
• Trumpeter
• модель М 1:350, предназначенная для установки на модели кораблей
• модель М 1:700, предназначенная для установки на модели кораблей
• Equipage - колёса для модели Як-141 М 1:72
• NH Detail - набор для деталировки модели Як-141 М 1:72 фирмы ART Model
• Hobby Model - бумажная модель М 1:33

В конце 70-х годов советскими конструкторами был создан качественно новый палубный истребитель, который имел обозначение Як-141, по кодификации НАТО − Freestyle, что в переводе означает «Вольный стиль». Данная машина являлась сверхзвуковым аппаратом, который спроектирован для базировки на авианосцах разного типа. Для более эффективного использования на авианосцах он имел систему вертикального взлета и приземления. В основе данного истребителя были использованы разработки предыдущих машин подобного класса, которыми занималось конструкторское бюро Яковлева.

Самолет Як-141 был третьим аппаратом во всем мире, который смог преодолеть скорость звука. Главной задачей нового самолета было прикрытие авианосцев от сил противника. Также он должен превосходить воздушные силы противника и вести ближний и дальний воздушный бой. Кроме того, данная машина может атаковать и наземные позиции врага. Разработкой самолета Як-144 начали заниматься только в 1970 году, и проходила она на протяжении семи лет. Впервые данная машина коснулась палубы корабля в 1991 году.

История проектирования истребителя Як-141

Первые активные проработки по данному проекту были начаты в 73 году, Конструкторы планировали данную машину как сверхзвуковой самолет и готовили его к серийному выпуску. Летом 1974 года вышло постановление Совета Министров, в котором говорилось о начале создания нового СВВП. Здесь же были прописаны и сроки сдачи готового аппарата. Первоначально машина проектировалась с одним ПМД, который должен обеспечивать тягу в 15 тысяч кгс, но в дальнейшем было принято решение установить два двигателя. Что касается схемы расположения подъемных двигателей, то конструкторы также проработали множество вариантов, среди которых была установка двигателей в носовой части. Но вскоре стало понятно, что данная схема неэффективна. Поэтому было решение, расположить данные установки так же, как это было в самолете Як-38.

На средину 80 года были решены все вопросы, которые касались компоновки аппарата, после чего конструкторское бюро Яковлева приступило к тщательной доработке всех устройств и агрегатов. В это время было начата проектировка альтернативного двигателя типа Д-30, но вскоре эти разработки были прекращены самим Яковлевым. В этом же году был создан первый полномасштабный функционирующий макет машины, который был одобрен государственной комиссией. После этого приступили к созданию первых четырех аппаратов Як-141. Каждая из четырех машин должна была проходить разные тесты и испытания как в полете, так и на земле. Также планировалось создание тандемной версии, которую планировали использовать для обучения пилотов.

К летным испытаниям планировали приступить в начале 82 года, но возникли проблемы с поворотным соплом маршевого двигателя. Конструкторам пришлось проработать большое количество различных вариантов конструкции сопла. Из-за данной проблемы государственные испытания пришлось перенести на 1985 год.

Особенности конструкции истребителя Як-141

Данный самолет был построен по схеме высокоплана со свободнонесущей конструкцией корпуса, при этом машина в нормальной схеме аэродинамики. При изготовлении были использованы композиционные материалы, количество которых составляло 26% от массы всей конструкции. Остальная масса была изготовлена из алюминиевых сплавов, которые отличались высокой стойкостью к коррозии. Небольшое количество деталей было из высококачественной стали и титановых сплавов.

Корпус полумонококового вида с прямоугольным сечением. Для повышения эффективности вертикального подъема снизу корпуса машины были установлены специальные щитки. Хвостовая часть самолета имела парашютную систему, которую использовали при стандартной посадке на взлетную полосу. В основном данную систему использовали при отказе поворота сопла.

Крыло аппарата изготовлено в трапециевидной форме, оно имело малое удлинение. Корневая часть имела наплывы. Крыло было продумано очень хорошо, поскольку оно обеспечивало развитие сверхзвуковых скоростей. Оно позволяет осуществлять и длительные полеты с сохранением великолепной аэродинамики и маневренности. Крылья имели стреловидную форму, угол которой составлял 30°. Для того чтобы машина занимала меньше места на палубе, крылья имели возможность складываться.

Оперение задней части самолета имеет двухкилевый тип строения, оно крепится с помощью балок к консолям корпуса. Между балками размещено сопло маршевого двигателя. Оперение хвоста состоит из рулей направления и стабилизаторов, размах которых 5,9 метра.

Машина оснащена двумя воздухозаборниками, которые имеют прямоугольную форму и являются регулируемыми. Регулировка подачи воздуха осуществляется с помощью горизонтального клина. Воздухозаборники оснащены клапанами, которые обеспечивают лучшую подачу воздуха при взлете.

Шасси самолета Як-141 представлено тремя опорами, которые имеют рычажную схему строения. Все стойки имеют по одному колесу, но задние стойки оснащены колесами большого диаметра. Данная система шасси является мощной и надежной, она может пережить очень сильные удары о землю.

Что касается силовой установки истребителя Як-141, то тут нужно отметить, что она представлена тремя двигателями, а именно главный маршевый двигатель и два подъемных. Подъемно-маршевая установка имеет обозначение Р79В-300 и занимает центральное место в корпусе аппарата. Сам двигатель является турбореактивной установкой, которая оснащена форсажной камерой, имеет систему управления векторами.

Особенностью данного агрегата можно назвать то, что в нем роторы вращаются в противоположные стороны. В камере сгорания установлены уникальные вихревые горелки. Самым уникальным в этой машине можно назвать систему поворота вектора, которая меняет угол направления тяги в диапазоне до 95°, при этом режим работы самого двигателя может не меняться. Данная силовая установка на форсажном режиме придает самолету Як-141 тягу в 15,5 тысяч кгс.

Як-141 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м.
в развернутом положении	10,10
в сложенном положении	5,90
Длина самолета, м	18,30
Высота самолета, м	5,00
Площадь крыла, м2	31.70
Масса топлива, кг
во внутренних баках	4400
в подвесных	1750
Максимальная взлетная масса, кг
при разбеге 120 м	19500
при вертикальном взлете	15800
Тип двигателя (тяга, кгс)
подъемно-маршевый	1 ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000)
подъемные	2 ТРД РД-41 (2х4260)
Максимальная скорость, км/ч
у земли	1250
на высоте 11 км	1800
Перегоночная дальность, км
при ВВП у земли	650
при ВВП на высоте 10-12 км	1400
Практическая дальность, км
у земли	1010
на высоте 10-12 км	1400
на высоте 10-12 км с ПТБ	2100
Боевой радиус действия, км	690
Время барражирования, ч	1,5
Практический потолок, м	15000
Макс. эксплуатационная перегрузка	7
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов).
	На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и воздух-поверхность Х-25, Х-31
	пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.

Як-141 видео

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

до 2600 кг (при разбеге 120 м).

встроенное

• 30-мм авиационная пушка ГШ-30-1, 120 патронов.

подвесное

• УР «воздух-воздух» типов Р-77, Р-27, Р-73, Р-60;
• УР «воздух-поверхность» типов Х-25, Х-31, Х-35;
• до шести бомб калибром до 500 кг;
• НУРС калибром от 80 до 240 мм;
• подвесные пушечные контейнеры УПК-23-250 (23-мм пушка и 250 патронов).

Один из ранних вариантов компоновки Як-41 с комбинированной силовой установкой (ПД перед кабиной, в носовой части)

Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР от 26 июня 1974 года придало этой разработке официальный статус, обязывая московский машиностроительный завод «Скорость» предоставить готовый проект самолёта макетной комиссии.

В ОКБ Яковлева анализировали множество различных вариантов конструкции и компоновки будущего истребителя. Генеральный конструктор, Александр Сергеевич Яковлев, настаивал на применении единой силовой установки (СУ), преимуществом которой является относительная надёжность и более простой алгоритм управления на вертикальных и переходных режимах. Недостатком схемы с единой СУ является большой вес и габариты силовой установки, что приводит к тому, что единая СУ занимает в конструкции аппарата большой объём и существенно увеличивает площадь его поперечного сечения (мидель). Кроме того, при единой СУ её необходимо размещать близко к центру масс аппарата, что затрудняет его компоновку и обеспечение форсажных режимов двигателей. Исходя из этих соображений, для нового самолёта наряду с единой СУ прорабатывались также варианты комбинированной силовой установки по образцу Як-38.

Модель ТАКР «Баку» (выполнена в 1977 году) в музее Невского ПКБ. Макеты Як-41 на палубе модели (см. врезки) изображают вариант самолёта с единым двигателем

11 ноября 1977 года вышло новое постановление руководства страны (№984-313), согласно которому к 1982 году ММЗ «Скорость» следовало предъявить на испытания сам самолёт (получивший обозначение Як-41 ), а научно-техническому комплексу «Союз» - двигатель Р79В-300 для него. Постановление также предписывало в следующем, 1978 году, выработать техническое предложение о разработке ударной версии самолёта на базе истребителя Як-41, а также подготовить к испытаниям опытный образец учебно-тренировочного СВВП Як-41УТ в 1983 году.

Практика показала, что для столь сложной задачи назначенные сроки были слишком малы. Вплоть до июля 1980 года не было даже окончательного варианта компоновки и аэродинамической схемы будущего самолёта; конструкторский поиск затронул и строящиеся авианосные крейсера, изначально рассчитанные на базирование Як-41 - сначала ТАКР «Новороссийск» проекта 11433 , потом и ТАКР «Баку» проекта 11434 . Из-за пересмотра характеристик будущего Як-41 в конструкцию обоих крейсеров прямо при строительстве пришлось вносить ряд изменений и корректировок. Самая серьёзная переделка - временное добавление газоотводящих устройств на стартовых позициях «Новороссийска» - потребовала перепланировки значительного числа помещений в корпусе корабля.

Проектирование газоотводящих устройств для Як-41 на ТАКР «Новороссийск»

В 1977-1978 годах предполагалось, что Як-41 в случае вертикального взлёта с нормальным взлётным весом будет применять форсаж двигателя (полный форсаж при схеме с единым двигателем, или малый форсаж при комбинированной СУ). Чтобы обеспечить отвод раскалённых газов, температура которых могла превышать 1200 градусов Цельсия, на палубе «Новороссийска» было решено предусмотреть три стартовые позиции с газоотводящими шахтами, закрытыми сверху жаропрочными решётками. Проектирование газоотводящих устройств (ГОУ) поручили тоже ОКБ Яковлева, которое вынуждено было этим заниматься параллельно с разработкой самолёта. Трудность была в том, что ГОУ при своей сложной форме и не очень больших размерах (возле входа в поперечнике около пяти метров, сужающиеся потом до трёх) должны были работать не только при запуске двигателя, но и после отрыва Як-41 от палубы и смещения его в направлении разгона. Кроме того, все три ГОУ были разными по форме, что диктовалось необходимостью вписать их в уже почти законченный постройкой корпус корабля. Решение этой задачи потребовало привлечения значительных научных мощностей, были выполнены холодные продувки и уже подготовлены модели для горячих продувок. Тем временем данные по Як-41 были уточнены, и принято решение, что на взлётном режиме двигателей газоотводящие устройства ему не потребуются. В октябре 1979 года совместным решением министерств авиационной и судостроительной промышленности, а также ВВС и ВМФ ставшие ненужными газоотводы были заделаны, а их объёмы в корпусе задействованы для различных помещений.

В конце концов, вариант сверхзвукового самолёта с единой СУ был признан трудноосуществимым , и далее рассматривались различные схемы самолёта только с комбинированной СУ. После всестороннего анализа и продувок множества моделей в аэродинамической трубе конструкторы остановились на нормальной аэродинамической схеме с осесимметричным поворотным соплом основного двигателя и расположением двух подъёмных двигателей за кабиной пилота.

«Изделие 48-1» - первый опытный Як-41 - на стенде сил и моментов (ССМ), 1984 год. Можно видеть сетчатые экраны на воздухозаборниках для защиты двигателей от посторонних предметов

С 1979 года начались испытания штурмовика Як-38 по теме взлёта с коротким разбегом (ВКР), что позволяло существенно увеличить боевую нагрузку и дальность самолёта. С учётом результатов этих испытаний, в ноябре 1980 года руководство ВМФ и ВВС СССР совместно утвердили дополнение к техническому заданию на будущий Як-41. Теперь, помимо вертикальных взлёта и посадки, истребитель должен был обеспечивать также короткий (120...130 м) взлёт, в том числе и с трамплина. В том же ноябре 1980 года комиссия министерства обороны рассмотрела эскизный проект и макет самолёта.

В 1982-1983 годах, после анализа боевого применения англичанами СВВП Harrier во время англо-аргентинского конфликта , в проект нового «Яка» внесли очередные изменения. Изначально предполагалось, что новый СВВП будет чистым истребителем, однако новыми дополнениями к техзаданию требовался уже более универсальный самолёт, рассчитанный также на удары по надводным и наземным целям.

Медленно продвигалась разработка мощного подъёмно-маршевого двигателя с форсажной камерой, получившего индекс Р79В-300. В сентябре 1983 года началась постройка первого опытного экземпляра самолёта - «изделия 48-1», предназначенного для наземных испытаний - но двигателя для него ещё не было. Решение ВПК № 413 от 25 ноября 1983 года констатировало срыв назначенных ранее сроков из-за неготовности двигателя, и переносило начало испытаний самолёта на 1985 год.

Первый опытный Як-41 рядом с предшественником, первым опытным Як-38М, на аэродроме ЛИИ в 1984 году. Наглядно видна разница в размерах СВВП разных поколений

Планер «изделия 48-1» (первого опытного экземпляра Як-41) был закончен ещё в первом квартале 1984 года, но двигатель для него доставили только в июне. К испытаниям самолёта, закреплённого на стенде сил и моментов (ССМ), приступили 26 сентября 1984 года , и с перерывами эти стендовые испытания продолжались вплоть до апреля 1987 года. Всего до начала полётов Як-41 было выполнено 94 запуска силовой установки на «изделии 48-1».

Длительные наземные испытания, вызванные сложностями с доведением двигателя и системы управления, не позволили Як-41 и в 1985 году подняться в воздух, хотя первый его лётный экземпляр («изделие 48-2» ) был достроен к декабрю того года. Из-за кончины в 1984 году министра обороны маршала Д. Ф. Устинова, поддерживавшего создание авианесущих кораблей и СВВП для них, работы замедлились. АМНТК «Союз» - разработчик подъёмно-маршевого двигателя для Як-41 - был переориентирован на разработку двигателей для крылатых ракет как на приоритетную задачу. В итоге первый экземпляр двигателя Р79В-300, доведённый до расчётных характеристик тяги, был получен только весной 1986 года. 5 мая того года первый лётный экземпляр Як-41 («изделие 48-2») с этим двигателем был доставлен в ЛИИ.

«Изделие 48-3» - третий опытный Як-41М в полёте, 1989 год

Тем временем, 20 мая 1986 года, вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР за номером 581-175, согласно которому на основе Як-41 следовало разработать обновлённый многоцелевой Як-41М с существенно расширенной номенклатурой вооружения и улучшенным прицельно-навигационным комплексом.

В июне 1986 года на опытном производстве ОКБ Яковлева был достроен ещё один планер Як-41 для статических испытаний на прочность - «изделие 48СИ» . Была начата постройка второго лётного экземпляра, «изделия 48-3». На нём опытное производство завершалось, следующие прототипы предстояло строить уже в составе установочной серии на 292-м авиазаводе в Саратове, для чего уже с сентября 1986 года там приступили к изготовлению серийной оснастки. В установочной серии планировалось выпустить два одноместных Як-41М и два двухместных Як-41УТ для завершения испытаний, далее уже должен был последовать массовый выпуск боевых самолётов для перевооружения на него палубной авиации ВМФ.

9 марта 1987 года Як-41М (второй прототип, «изделие 48-2») впервые поднялся в небо под управлением лётчика-испытателя Андрея Синицына. Полёты пока проводились только с обычным разбегом и пробегом, без перехода на вертикальные режимы. Испытательные полеты проводили на аэродроме в подмосковном Раменском. Они подтвердили заложенные конструкторами самолёта технические характеристики. Однако с апреля 1987 года лётные испытания протипов Як-41М были приостановлены, а все подъёмно-маршевые двигатели Р79В-300 опытной серии сняты с самолётов и отправлены на АМНТК «Союз» для ресурсного контроля и доработок. По причине загруженности АМНТК другими задачами эта работа заняла почти два года.

Тем временем, в июне 1987 года, был завершён постройкой третий прототип Як-41М - «изделие 48-3» . По результатам испытаний первых образцов, а также с учётом возросших требований заказчика этот самолёт был доработан: перенесли струйный руль управления рысканием с хвостовых балок в носовую часть, усилили конструкцию в ряде мест, улучшили вентиляцию приборных отсеков для размещения более мощного бортового комплекса. Сам комплекс уже соответствовал требованиям к серийному многоцелевому самолёту Як-41М, включая в себя новейшую РЛС С-41М в составе прицельно-навигационного комплекса ПрНК-48М.

Як-141 (первый лётный экземпляр) в режиме висения. Авиасалон «Фарнборо-92», 1992 год

К весне 1989 года прошедшие контроль и доработку двигатели были вновь установлены на все три опытных Як-41, так что их лётные и стендовые испытания возобновились. В марте 1989 года третий прототип («изделие 48-3») совершил свои первые пробежки по аэродрому, 2 апреля - первый полёт с обычными взлётом и посадкой, а 11 апреля 1989 года этот самолёт впервые выполнил висение в воздухе. В продолжение испытаний 10 июня 1990 года Як-41 выполнил свой первый короткий взлёт, а 13 июня 1990 - первый полёт «по полному профилю», включающий в себя вертикальный взлёт, переход в горизонтальный полёт, обратный переход на висение и вертикальную посадку.

Успешно продвигавшаяся программа испытаний, в том числе и с балластом, имитировавшем боевую нагрузку, позволила в апреле 1991 года подать заявку на регистрацию за Як-41М мировых рекордов в классе СВВП. В международную авиационную федерацию (ФАИ) были поданы данные о рекордном самолёте под обозначением Як-141 - вероятно, из соображений секретности. В дальнейшем это обозначение так и закрепилось за самолётом. Рекордные полёты выполнил испытатель ОКБ имени Яковлева А. А. Синицын в период с 11 по 25 апреля 1991 года. Всего было установлено 12 рекордов в классе H (реактивные СВВП) группы III (турбореактивные самолёты).

Рекордные полёты Як-141 в 1991 году

Из двенадцати установленных рекордов 9 достижений относились к минимальному времени подъёма на высоту 3000, 6000, 9000 и 12000 м без нагрузки, а также с одной или двумя тоннами полезной нагрузки (например - 130,64 с для подъёма до 12000 м с 2000-кг полезной нагрузкой); 2 рекорда - высота подъёма с 1 и 2 тоннами нагрузки (в обоих случаях достигнута высота 13115 м); ещё один рекорд - максимальная полезная нагрузка, поднятая до высоты 2000 м (2507 кг).

При полётах на время Андрей Синицын взлетал вертикально до высоты 20 м, потом переходил в обычный горизонтальный полёт, набирая высоту до 100...200 м и скорость до 1000 км/ч, затем поднимал нос машины практически вертикально в небо и взлетал до заданной высоты подобно стартующей в зенит ракете. Мощный двигатель разгонял самолёт настолько быстро, что наблюдатели с земли не успевали отслеживать его своими теодолитами, поэтому для фиксации рекордов пришлось оснастить Як-41М дымовым трассером.

Следует отметить, что фиксация рекордных результатов производилась при температуре воздуха свыше +15 градусов Цельсия; в тренировочных полётах накануне, когда температура была ниже и двигатели выдавали тягу свыше паспортного значения, достигались ещё более высокие показатели, чем зафиксировали комиссары ФАИ. Впрочем, даже так советский самолёт показал своё решительное превосходство над всеми до сих пор созданными СВВП. Предыдущие рекорды в этом классе были установлены модификациями англо-американского «Харриера», но после апреля 1991 года за ним остался только рекорд скорости подъёма до 3000 м без нагрузки. Без нагрузки на высоте свыше 3000 м, а с полезной нагрузкой на любых высотах преимущество безоговорочно принадлежит советскому Як-41М.

Первый лётный экземпляр истребителя Як-141 на палубе ТАКР «Адмирал Горшков», осень 1991 года

В июне 1991 года самолёт, переименованный в Як-141, был впервые открыто представлен на авиационной выставке в Париже (Ле Бурже) - пока только в виде макета в масштабе 1:10. Военные НАТО присвоили ему кодовое имя «Фристайл» (англ. Freestyle ).

Осенью 1991 года новый истребитель Як-141 приступил к испытаниям на палубе авианосного крейсера «Баку» , незадолго до того переименованного в «Адмирал Горшков».

26 сентября 1991 года первый лётный экземпляр самолёта с бортовым номером 75 впервые выполнил посадку на корабль; истребителем управлял лётчик-испытатель Андрей Синицын. В тот же день на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков» прилетел и второй лётный экземпляр с бортовым номером 77 - этим самолётом управлял испытатель Владимир Якимов.

Второй лётный экземпляр Як-141 на палубе «Адмирала Горшкова», осень 1991 года. Под крылом подвешены ракеты Р-73 и Р-27

30 сентября 1991 года Як-141 с бортовым номером 75 под управлением Синицына выполнил первый взлёт с палубы корабля; самолёт взлетел с короткого (около 60 м) разбега, при этом крейсер стоял на якоре в порту Североморска, то есть ход корабля взлёту не способствовал. На стартовой позиции, во избежание проскальзывания истребителя с работающим на полной тяге двигателем, под колёса устанавливали съёмные упоры-задержники разработки ОКБ имени Яковлева. Штатные, предусмотренные конструкцией крейсера гидравлически убираемые задержники «Адмирала Горшкова» не были задействованы, поскольку после возгорания в их помещении во время боевой службы 1988 года их проёмы был прикрыты стальными листами со стороны палубы и заварены. В случае поступления Як-141 на вооружение, безусловно, работоспособность убираемых задержников на корабле была бы восстановлена, но для испытаний подходила и временная мера в виде съёмных профильных упоров.

Испытательные полёты и висения над палубой корабля проходили нормально. Помимо собственно полётов, были проверены возможности руления по палубе, размещение и швартовка самолёта на технических и стартовых позициях, заправка и навеска вооружения штатными корабельными средствами, перемещение на подъёмниках в ангар и обратно на палубу; испытали также работу бортового комплекса Як-141 совместно с корабельными устройствами. В начале октября крейсер выходил в Баренцево море для испытаний Як-141 взлётами и посадками на ходу корабля, но ввиду сложных погодных условий этот этап был отложен, и ТАКР «Адмирал Горшков» вернулся в Североморск.

Инженер Вадим Колногоров об испытаниях 1991 года на ТАКР «Баку»

В процессе испытаний мне приходилось сравнивать взлёт с коротким разбегом самолёта Як-41М с трамплинным взлетом самолетов Су-27К и МиГ-29К. Сравнивать было с чем, незадолго до этого мне пришлось побывать на ТАВКР «Тбилиси» и участвовать в испытаниях самолётов трамплинного взлета и аэрофинишёрной посадки. Взлёт с коротким разбегом Як-41М выглядел более спокойным по сравнению с динамикой трамплинного взлета Су-27К и МиГ-29К. По времени разгон «Яка» был несколько выше, но организовать групповой взлёт Як-41М предлагалось проще и по времени быстрее, используя при этом нетрадиционные варианты взлета. Много внимания проблеме организации группового взлёта уделял А. А. Синицын. Мы с ним ходили и промеряли палубу, составляли варианты предстартовой расстановки машин и разрабатывали предложения по достижению безопасных условий взлёта. Эти условия были связаны и с некоторыми доработками элементов палубы, не требующими создания сложных устройств и больших затрат. К таковым, в частности, относились мероприятия, связанные с устранением мелких палубных конструктивных помех. По расчётам, всё должно было получиться, но авария в одном из последующих полётов прервала дальнейшие испытания. Вадим Колногоров, инженер, участник испытаний Як-141

5 октября 1991 года на крейсере случилась авария: из-за грубой посадки был повреждён и загорелся второй лётный экземпляр Як-141 с бортовым номером 77. Лётчик-испытатель В. А. Якимов катапультировался и не пострадал, но самолёт обгорел до того, что на восстановление его до лётного состояния уже средств не нашлось . Эту аварию использовали как предлог для прекращения финансирования и закрытия проекта Як-141. Следует отметить, что к 1991 году в военном руководстве СССР сложилось в целом отрицательное отношение к самолётам вертикального взлёта, по причине чего даже боеготовые штурмовики Як-38 с невыработанным ресурсом в том же году были выведены из эксплуатации и отправлены на базы хранения. Дополнительный аргумент сторонникам ненужности СВВП дали успешные испытания истребителей МиГ-29К и Су-33 с палубы ТАКР «Тбилиси» , прошедшие осенью 1989 года: начатые разработкой на несколько лет позже Як-141, эти самолёты трамплинного взлёта и финишёрной посадки смогли опередить его, пока яковлевский СВВП стоял в ожидании доработки двигателя. Принципиальные преимущества СВВП, позволяющих поддерживать намного более высокую интенсивность боевых вылетов с палубы корабля в сравнении с обычными самолётами, перестали приниматься во внимание. Не помогло даже то, что, согласно спецификации кораблей проекта , именно Як-141 являлся для этих ТАКР основным самолётом. Предвзятость в принятии решения о выборе Су-27К/Су-33 в качестве единственного палубного самолёта для ТАКР «Адмирал Кузнецов» проявилась также и в том, что этому решению никак не помешала безвозвратная потеря двух опытных образцов Су-33 в авариях (в 1988 и 1991 годах), в то время как единственный потерянный в аварии 1991 года Як-141, в принципе, подлежал восстановлению.

Сегодня увидеть Як-141 можно только в музеях. Обгоревший в аварии 5 октября 1991 года предсерийный экземпляр после восстановления внешнего вида передали в Центральный музей ВВС в Монино. Сохранившийся лётный экземпляр («изделие 48-2») успел в начале 1990-х годов поучаствовать в ряде выставок, в том числе продемонстрировал впечатляющую воздушную программу на международном авиасалоне «Фарнборо-92». После снятия с него двигателя этот самолёт ещё несколько лет оставался в ОКБ Яковлева, потом был передан в музей техники Вадима Задорожного.

Учитывая то, что до настоящего времени на Западе ведётся программа разработки палубного СКВВП F-35B и с расчётом на него построен и строится целый ряд авианесущих кораблей (авианосцев и универсальных десантных), отказ от уже готового к серийному производству боевого СВВП Як-141 представляется преждевременным. Следует отметить, что при начале разработки своего F-35B американская фирма-разработчик заключила контракт с ОКБ имени Яковлева и воспользовалась опытом яковлевских инженеров при проектировании и расчётах. В частности, на американском СКВВП используется аналогичная Як-141 компоновка силовой установки с расположением вспомогательного подъёмного устройства за кабиной, а сопла ПМД - между балками с хвостовым оперением. Также американцами была полностью заимствована конструкция осесимметричного поворотного сопла ПМД из двух скошенных сегментов. Кроме того, уже после победы F-35 в конкурсе было принято принципиальное решение об изменении конфигурации входных створок воздухозаборника его подъёмного вентилятора: от двух боковых, как на X-35, перешли к одной створке ковшового типа, по образцу Як-141.

Производство

Як-141 в серийное производство не запускался. Было изготовлено 4 образца на опытном производстве ОКБ Яковлева. Первый (нелётный, «изделие 48-1», бортовой номер 48) служил для наземных испытаний силовой установки и газодинамики на стенде сил и моментов, второй и третий экземпляры были лётными и обеспечивали полётные испытания. Третий опытный образец («изделие 48-3», бортовой номер 77) считался уже предсерийным и был оснащён полным комплектом бортового оборудования и вооружения; на втором экземпляре («изделие 48-2», бортовой номер 75) часть бортового оборудования была заменена контрольно-записывающей аппаратурой для обеспечения лётных испытаний. Четвёртый образец («изделие 48СИ») предназначался для статических испытаний на стендах, так что не имел даже двигателей.

Серийное производство Як-141 готовилось на Саратовском авиазаводе; ввиду отмены решения о серийном производстве самолёта уже изготовленную для этого оснастку пришлось уничтожить.

Описание конструкции

Як-141 представляет собой свободнонесущий высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта на 26 % массы выполнен из композитов, остальная часть - из алюминиево-литиевых сплавов, обладающих малым удельным весом и стойких к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали и жаропрочных титановых сплавов.

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок имеет прямоугольное сечение и выполнен по правилу площадей. В нижней его части установлены четыре щитка (2 поперечных убираемых и 2 продольных неподвижных) для оптимального распределения газовоздушных потоков на режиме висения. В хвостовой части, над соплом ПМД, располагается отсек с парашютом, предназначенным для более эффективного торможения и остановки самолёта при обычной посадке - например, в случае отказа, не позволяющего выполнить вертикальную посадку.

Крыло и оперение

Крыло - трапециевидное в плане, прямой стреловидности, с малым удлинением, имеет в корневой части наплывы. Параметры и профиль крыла выбраны таким образом, чтобы обеспечить достижение сверхзвуковых скоростей, возможность осуществлять длительный крейсерский полёт и вести маневренный воздушный бой. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 30°. Угол поперечного V крыла -4°. Для обеспечения базирования на авианесущих крейсерах крыло выполнено складывающимся, при этом его размах уменьшается с 10,1 до 5,9 м. В корневой и складывающейся частях расположены поворотные носки. Кроме того, в корневой части крыла расположены закрылки.

Хвостовое оперение - двухкилевое, крепящееся к двум консольным балкам для обеспечения размещения между ними сопла подъёмно-маршевого двигателя. Оперение включает в себя рули направления и цельноповоротный стабилизатор. Размах стабилизатора составляет 5,9 м.

Шасси

Шасси трёхопорное со стойками рычажного типа. На носовой стойке установлено колесо КН-31 с шиной модели 1 (500 х 150 мм), а на задних стойках - по одному колесу КТ-69/4 III с шиной модели 31А (880 х 230 мм). Шасси способно выдержать удар о землю, эквивалентный падению самолёта с высоты 5 метров.

Силовая установка

Схема силовой установки самолёта Як-141

Силовая установка Як-141 состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя Р79В-300 и двух подъёмных РД-41. Для управления и маневрирования при вертикальных и переходных режимах полёта используются струйные рули, запитанные сжатым воздухом от компрессора ПМД.

Подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300 разработки АМНТК «Союз» расположен внутри корпуса самолёта. Воздух к нему поступает от двух разнесённых по сторонам фюзеляжа воздухозаборников. Воздухозаборники плоские, регулируемые, с горизонтальным расположением клина. Двигатель турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги. Особенностями двигателя являются: противоположное направление вращения роторов; повышенная газодинамическая устойчивость компрессоров; наличие уникальных вихревых горелок в основной камере сгорания. Двигатель имеет поворотное сопло с регулируемой площадью критического сечения, которое позволяет отклонять вектор тяги в вертикальной плоскости в диапазоне 0...95° вне зависимости от режима работы двигателя. Двигатель обеспечивает максимальную тягу в 10977 кгс на бесфорсажном режиме и 15500 кгс при использовании форсажа.

Два подъёмных двигателя РД-41 разработки Рыбинского КБ моторостроения расположены в специальном отсеке за кабиной лётчика под углом 10° к вертикальной оси. На стоянке или при горизонтальном полёте этот отсек сверху и снизу закрыт защитными створками (одной сверху, двумя снизу), причём верхняя в открытом состоянии обеспечивает приток воздуха к ПД. Створки автоматически открываются при запуске подъёмных двигателей. РД-41 - одновальный, одноконтурный турбореактивный двигатель с поворотным сужающимся реактивным соплом. На конце сопла расположен поворотный насадок, который обеспечивает отклонение вектора тяги в продольной вертикальной плоскости на угол ±12,5° от продольной оси двигателя. Двигатель обладает максимальной тягой в 4100 кгс. ПД могут работать на высоте не более 2,5 км и при скорости полёта, не превышающей 550 км/ч.

Вооружение и оборудование

Бортовое оборудование Як-141 не уступало по своим возможностям самым современным на то время многоцелевым истребителям 4-го поколения, включая в себя:

• радиоэлектронное и прицельное оборудование;
• пилотажно-навигационный комплекс;
• комплекс связи и наведения;
• систему электроснабжения;
• оборудование регистрации, контроля и сигнализации.

Основу бортового прицельно-навигационного комплекса составляла новейшая на то время импульсно-доплеровская РЛС «Жук», аналогичная установленной на истребителях МиГ-29М и МиГ-29К .

«Як» вооружён встроенной пушкой ГШ-30-1, а дополнительное вооружение может быть подвешено на четырёх подкрыльевых пилонах. Принятая на Як-141 номенклатура вооружения соответствует его назначению как многоцелевого самолёта, поэтому вооружение включает в себя управляемые ракеты «воздух-воздух» малой и средней дальности для борьбы с другими воздушными целями, ракеты «воздух-поверхность», противокорабельные и противорадиолокационные ракеты для поражения наземных объектов, кораблей, РЛС и средств связи противника, а также блоки НАР, пушечные контейнеры и свободнопадающие бомбы, что позволяет самолёту выполнять роли штурмовика и бомбардировщика.

Пушечное вооружение

30-мм встроенная пушка под фюзеляжем Як-141

Авиационная пушка ГШ-30-1 разработки Конструкторского бюро приборостроения размещена под фюзеляжем по левому борту (она закреплена неподвижно и частично утоплена в корпус самолёта). Пушка одноствольная, калибра 30 мм, применяется на большинстве самолётов производства СССР/России (МиГ-29, Су-27 и др.). Боезапас - 120 снарядов. Пушка оснащена системой водяного охлаждения, а также механизмом устранения осечек. Вес пушки - 50 кг, темп стрельбы - 1500-1800 выст/мин. Стрельба может осуществляться непрерывно или очередями. Эффективная дальность стрельбы по воздушным целям - 200-800 м, по наземным/надводным - 1200-1800 м. Для стрельбы могут использоваться осколочно-фугасно-зажигательные (ОФЗ) или бронебойно-трассирующие (БТ) снаряды. Пушка эффективна против легкобронированных наземных, надводных и воздушных целей.

Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Пушка двуствольная, калибра 23 мм. Боезапас - 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом - 218 кг (пустого - 78 кг), темп стрельбы - 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы - 2000 м.

Управляемые ракеты

Варианты навески вооружения и ПТБ на Як-141

Управляемое ракетное оружие является основным в арсенале Як-141. Самолёт способен нести различные модификации ракет Р-77 (РВВ-АЕ), Р-27, Р-73, Р-60, Х-25, Х-31, Х-35.

Высокоманёвренная ракета «воздух-воздух» малой дальности Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты - 120 мм, масса - 43 кг, дальность пуска - от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта - 2,5-3 М. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. Варианты БЧ - осколочно-фугасная, осколочная или стержневая. На Як-141 возможно применение как стандартной, так и модернизированной версии ракеты - Р-60М.

Ракета «воздух-воздух» малой дальности Р-73 также разработана в НПО «Молния». Калибр ракеты - 170 мм, масса - 105-110 кг в зависимости от модификации, дальность пуска - от 0,3 до 40 км (также зависит от модификации), скорость полёта - до 2500 км/ч. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения повышенной чувствительности и помехозащищённости. Боевая часть стержневого типа.

Ракета «воздух-воздух» средней дальности Р-27 разработана на Машиностроительном заводе «Вымпел» (будущее ГосМКБ «Вымпел»). Калибр ракеты - 230-260 мм в зависимости от модификации, масса - 253-355 кг, дальность пуска - от 0,5 до 130 км (дальность пуска и масса также зависят от модификации), скорость полёта - 4,5 М. Модификации ракеты оснащаются различными головками самонаведения. Боевая часть - осколочно-фугасная или стержневая. Возможно использование ракет Р-27Р (с инерциально-полуактивной радиолокационной ГСН) и Р-27Т (с тепловой (инфракрасной) ГСН).

Ракета «воздух-воздух» средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ) также разработана в МКБ «Вымпел». Калибр ракеты - 200 мм, масса - 175-225 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации и составляет от 0,3 до 110 км, скорость полёта - 4...5 М. Ракета оснащена активной радиолокационной головкой самонаведения. Боевая часть - стержневая с микрокумулятивными поражающими элементами.

Ракета «воздух-поверхность» малой дальности Х-25 разработана в ОКБ «Звезда». Калибр ракеты - 275 мм, масса - 295-320 кг, дальность пуска - от 2 до 40 км (дальность пуска и масса зависят от модификации), скорость полёта - 400-900 м/с. Модификации ракеты оснащаются различными головками самонаведения. Боевая часть - фугасная или осколочно-фугасная.

Ракета «воздух-поверхность» средней дальности Х-31 также разработана в ОКБ «Звезда». Калибр ракеты - 360 мм, масса - 600-715 кг, дальность пуска - от 7,5 до 250 км (дальность пуска и масса зависят от модификации), скорость полёта - до 1000 м/с. Существуют два базовых варианта ракеты - противорадиолокационный (Х-31П, с пассивной радиолокационной ГСН и осколочно-фугасной БЧ) и противокорабельный (Х-31А, с активной радиолокационной ГСН и проникающей кумулятивно-фугасной БЧ). На «Яке» возможно использовать обе этих версии.

Противокорабельная ракета средней дальности Х-35 тоже является разработкой ОКБ «Звезда». Калибр ракеты - 420 мм, масса - 520 кг, дальность пуска - от 5 до 130 км, скорость полёта - 0,9 М. Ракета оснащена активной радиолокационной головкой самонаведения. Боевая часть - проникающая осколочно-фугасная.

Неуправляемые ракеты

В состав вооружения Як-141 входят неуправляемые ракеты и пусковые блоки НАР калибром 80-240 мм:

• блоки Б-8М1 с двадцатью ракетами С-8 в каждом;

• блоки Б-13Л с пятью ракетами С-13 в каждом;

• пусковые устройства АПУ-68У (УМ и УМ3) с одной ракетой С-24 на каждом.

Неуправляемая авиационная ракета С-8 разработана в Конструкторском бюро точного машиностроения (ОКБ-16). Калибр ракеты - 80 мм, масса - от 11 до 15 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации ракеты и составляет от 1200 до 4000 м. Блок Б-8М1 имеет 20 пусковых труб, масса пустого блока - 160 кг. Существуют модификации ракеты с разными типами БЧ - кумулятивно-осколочной (С-8КОМ), бетонобойной (С-8БМ), объёмно-детонирующей (С-8ДМ), фугасной (С-8ДФ, снаряжена объёмно-детонирующей смесью), тандемной кумулятивной (С-8Т), осветительной (С-8ОМ), маркировочной (С-8ЦМ), а также с БЧ в виде дипольных отражателей (С-8ПМ).

Неуправляемая авиационная ракета С-13 разработана в Институте прикладной физики (г. Новосибирск). Калибр ракеты - 122 мм, масса - от 57 до 75 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации ракеты и составляет от 1100 до 4000 м. Блок Б-13Л имеет 5 пусковых труб, масса пустого блока - 160 кг. Имеются следующие модификации ракеты: с бетонобойной БЧ (С-13), с проникающей двухмодульной БЧ (С-13Т), осколочно-фугасной БЧ (С-13ОФ), объёмно-детонирующей БЧ (С-13Д), термобарической БЧ (С-13ДФ).

Неуправляемая авиационная ракета С-24 разработана в филиале НИИ-1. Калибр ракеты - 240 мм, масса - 235 кг, дальность пуска - до 2000 м. Ракеты размещаются по одной на универсальных пусковых устройствах АПУ-68У (УМ и УМ3). Боевая часть - осколочно-фугасная, массой 123 кг.

Бомбы

Возможна подвеска до 6 авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП) калибром до 500 кг. Это включает в себя:

• фугасные авиабомбы - ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500;

• осколочно-фугасные авиабомбы - ОФАБ-100, ОФАБ-250, ОФАБ-500;

• бетонобойные и противолодочные авиабомбы - БетАБ-500, ПЛАБ-250;

• зажигательные и объёмно-детонирующие авиабомбы - ЗАБ-100, ЗАБ-250, ЗБ-500, ФЗАБ-500, ОФЗАБ-500;

• разовые бомбовые кассеты - РБК-100, РБК-250, РБК-500.

Лётно-технические характеристики

Лётно-технические характеристики Як-141

при разбеге 120 м, кг

Характеристика	Значение	Примечание
Размах крыла , м	10,10	-
- в сложенном положении, м	5,90	-
Длина самолёта , м	18,30	-
Высота самолёта , м	5,00	-
Площадь крыла , м 2	31,70	-
Масса топлива во внутренних баках, кг	4 400	-
- в подвесном баке, кг	1 750	Конформный подфюзеляжный бак
Масса пустого самолёта , кг	11 650	-
Максимальная взлётная масса при разбеге 120 м, кг	19 500	-
	15 800	-
2 600
- при вертикальном взлёте, кг	1 000	На внешней подвеске (4 узла под крылом, 1 под фюзеляжем)
Подъёмно-маршевый двигатель (ПМД), тип	ТРДДФ Р79В-300	Разработка АМНТК «Союз»
Подъёмные двигатели (ПД), тип	2 х ТРД Р-41	Разработка рыбинского ОКБ Колесова
Тяга подъёмно-маршевого двигателя , кгс	15500/10977	Форсажная/полная в обычном полёте
Вертикальная тяга ПМД, кгс	9 300	Снижена за счёт отбора на струйные рули
- ПД, кгс	2 х 4 260	-
Максимальная скорость , у земли, км/ч	1 250	-
- на высоте, км/ч	1 800	Высота 11 000 м
Практическая дальность при ВВП у земли, км	650	При вертикальном взлёте, без нагрузки
- при ВВП на высоте, км	1 400	При вертикальном взлёте, на высоте 11000...12000 м
Практическая дальность у земли, км	1 010
- на высоте 10...12 км	1 400	При разбеге 120 м и с нагрузкой 2600 кг
- на высоте 10...12 км, с ПТБ	2 100	При разбеге 120 м и с нагрузкой 2600 кг
Боевой радиус действия , км	690	При разбеге 120 м и с нагрузкой 2600 кг
Время патрулирования в воздухе , ч	1,5	-
Практический потолок , м	15 000	-
Макс. эксплуатационная перегрузка , ед.	7	-
Экипаж , чел.	1	-

Модификации и развитие проекта

• Як-41 (изделие 48) - проект сверхзвукового палубного истребителя ВВП, работы по которому начались в 1974 году. На его основе предполагалось создать учебно-тренировочный самолёт Як-41УТ, а также штурмовик ВВП палубного базирования (последний не вышел из стадии раннего проектирования).

• Як-41УТ (изделие 48У) - учебно-тренировочный вариант Як-41 с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков, планировался к серийному производству. Работы прекращены из-за отсутствия финансирования в начале 1990-х.

• Як-41М/Як-141 (изделие 48М) - проект многоцелевого СВВП как корабельного, так и сухопутного базирования на основе наработок по СВВП Як-41. При установлении мировых рекордов в своём классе в 1991 году был обозначен как Як-141, и в дальнейшем сохранил это обозначение. Было построено 4 экземпляра Як-141, в том числе один предсерийный. Серийное производство Як-141 не разворачивалось из-за прекращения финансирования и закрытия проекта в 1992 году.

• Як-43 (изделие 201) - согласно сведениям из открытой печати, представлял собой «сухопутную» версию Як-41 с новым нескладывающимся крылом увеличенной площади и более мощным ПМД максимальной тягой в 25000 кгс (утверждается, что для этой цели предполагалось оснастить поворотным соплом двигатель НК-32, используемый на стратегическом бомбардировщике Ту-160). Требований вертикального взлёта с нормальной взлётной массой к нему уже не выдвигалось, поэтому самолёт рассчитывался на короткий взлёт и вертикальную посадку (то есть являлся СКВВП, аналогично американскому F-35B). В ОКБ имени А. С. Яковлева этот проект до сих пор относится к числу закрытых, поэтому достоверных сведений о Як-43 нет. Однако с высокой степенью достоверности можно утверждать, что наработки ОКБ как по Як-41, так и по его развитию после 1992 года были воплощены в самолёте Т-50 , победившем в 2002 году на конкурсе аванпроектов перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и в настоящее время проходящем испытания перед принятием на вооружение. Аванпроект Т-50 разрабатывался ОКБ имени П. О. Сухого совместно с ОКБ имени А. С. Яковлева, и предусматривал вариант с коротким взлётом и вертикальной посадкой.

См. также

• ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (проект 11435)

Литература и источники информации

Литература

• Бабич В. В. Наши авианосцы на стапелях и в дальних походах . - Николаев: Атолл, 2003. - 544 с. - ISBN 966-7726-69-X

• Балакин С. А., Заблоцкий В. П. Советские авианосцы. Авианесущие крейсера адмирала Горшкова . - «Арсенал-коллекция». - М.: Яуза, ЭКСМО, 2007. - 240 с. - ISBN 978-5-699-20954-5

• Берне Л. П. Як-141 - сверхзвуковая «вертикалка» . - «Крылья Родины». - М.: Крылья Родины, №№4, 5, 6/1994. - 32 с.

• Братухин А. Г., Валуев Н. О., Гисберг Л. А. и др. Морская авиация России . - М.: Машиностроение, 1996. - 238 с. - ISBN 5-217-02858-0

• Колногоров В. В. Последний самолёт Советского Союза . - «Авиамастер». - М.: Техника-молодёжи, №7/2003. - 48 с.

• Лунёв Ю. Вертикалка . - «Мир авиации». - М.: №6/1994.

• Павленко В. Ф. Вертикальный взлёт и посадка . - М.: Изд-во ДОСААФ, 1968. - 111 с.

• Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта . - «Современная авиация». - М.: АСТ, 2000. - 256 с. -