Модификация «F» стала пиком развития самолета Bf 109 и одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Тем не менее совершенствование конструкции было продолжено в направлении увеличения высоты и скорости полета. В результате появился Bf 109G, который часто называли «Gustav» («Густав»).

В середине 1941 года, когда Bf 109F ЯВЛЯЛСЯ основным германским истребителем на Восточном фронте, началась разработка модификации Bf 109G, которой суждено было стать самой массовой во всем семействе. Новый вариант проектировался в спешке, поэтому его конструктивные отличия от «F» («Friedrich») были минимальными. В 1941 году конструкторы сделали ставку на дальнейшее увеличение скорости полета, даже в ущерб маневренности и управляемости. С другой стороны, высоты ведения воздушных боев постоянно росли, что заставило разработчиков уделить внимание улучшению высотных характеристик истребителя. Поэтому новая модель проектировалась под более мощный мотор DB605.

Двигатель Daimler-Benz DB 605А для истребителя Bf 109G создан на основе мотора DB 60IE, на котором для увеличения мощности повысили степень сжатия в цилиндрах и увеличили частоту оборотов. В результате взлетная мощность возросла до 1475 л. с. Близкий по размерам к своему предшественнику, новый мотор получился существенно более тяжелым, поэтому пришлось усилить мотораму и вообще конструкцию фюзеляжа самолета, а также шасси. Переделке подверглась система охлаждения мотора - на «G» мас-лорадиатор отличался большими размерами, а на фюзеляже сразу за винтом было сделано четыре небольших воздухозаборника.

Герметичность кабины удалось обеспечить, не меняя ее конструкции, - только за счет использования резиновых прокладок. Остекление панелей фонаря кабины сделали составным, с небольшим зазором между панелями для предотвращения запотевания. Лобовое стекло фонаря было сделано по типу «сандвич», с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом.

Сборку трех предсерийных Bf 109G-0 завершили в Регенс-бурге в октябре 1941 года, однако моторов DB 605А еще не было, поэтому на «G-0» установили двигатели DB 60IE, хотя система охлаждения была выполнена под мотор DB 605, исключая четыре воздухозаборника на фюзеляже, которых еще не было. Первые серийные Bf 109G-1 с моторами DB 605А заказчик получил поздней весной 1942 года. Параллельно велась постройка модели Bf 109G-2, которая отличалась от «G-1» лишь отсутствием оборудования для наддува кабины и системы GM-1 для кратковременного повышения мощности мотора. Внешне «G-2» зачастую вообще не отличались от «G-1», например, на фюзеляжах имелось по четыре небольших воздухозаборника, с которыми обычно ассоциировалась система наддува кабины. Истребители Bf 109G-2 с негерметичными кабинами строились более массово в сравнении с «G-1» и использовались на всех фронтах, но, прежде всего, на Восточном фронте, где они впервые появились в июле 1942 года.

Хронологически следующим вариантом «Густава» стал «G-4», серийный выпуск которого начался в октябре 1942 года. Подобно «G-2», Bf 109G-4 являлся многоцелевым истребителем с негерметичной кабиной, такие машины строились массово и поступили на вооружение большого количества подразделений Люфтваффе. Отличия «G-4» от предшественников были минимальными, главное отличие - замена радиостанции FuG Vila на FuG-16Z и связанное с этим изменение конфигурации антенны. На раннем этапе выпуска самолеты «G-4» комплектовались колесами основных опор увеличенного размера, для которых на верхних поверхностях плоскостей крыла пришлось сделать выступы. За эти выступы самолет получил прозвище «Beule» («Шишка»), хотя «G-6» так называли за форму гнезда под пушку. Выступы на крыле имелись не на всех «G-4», но они появились со временем на части самолетов Bf 109G-2, так как их переоснастили новыми плоскостями от «G-4».
Значительное количество Bf109G-4 использовалось в разведывательных частях, в частности, Bf 109G-4/U3 с системой впрыска в цилиндры водометаноловой смеси MW-50. Специализированным
разведывательным вариантом стал Bf 109G-4/R3 с подкрыльевыми держателями для подвески двух 300-литровых топливных баков и одним аэрофотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30 в хвостовой части фюзеляжа. Пулеметы MG 17 на разведчиках не ставились, а порты для пулеметных стволов зашивались металлом. Как минимум на один «G-4» установили три гондолы с одной пушкой MG 151/20 в каждой.

Вскоре после «G-4» появился Bf 109G-3, начавший поступать в войска в марте 1943 года и, подобно «G-1», являвшийся высотным истребителем с герметичной кабиной, но с улучшениями, внедренными в конструкцию «G-4». Построено только 50 самолетов Bf 109G-3.

«G-6» -основной вариант Bf 109

К середине 1942 года появилась необходимость расширения боевых возможностей Bf 109G - требовалось уже нечто большее, чем «чистый истребитель». Таким многоцелевым вариантом стал «G-6», самый массовый в семействе - подобных машин построили более 12 000. Главной особенностью новой модели стала конструкция планера, допускавшая использование широкой гаммы различных конверсионных наборов или «наборов для полевой доработки». Самолеты также могли быть оснащены различными вариантами двигателя DB 605.

На Bf 109G-6 сохранили пушки MG 151/20, но пулеметы MG 17 заменили 13-мм пулеметами Rheinmetall-Borsig MG 131, боекомплект к пулеметам пришлось сократить с 500 до 300 патронов на ствол. Проблему недостаточной надежности пушки MG 151/20 решить не удалось, поэтому замен; пулеметов винтовочного калибра на крупнокалиберные позволила сохранить массу бортового залпа на приемлемом уровне даже в случае отказа пушечного вооружения Внешним признаком появления на самолете крупнокалиберных пулеметов стали бульбообразные выступы на фюзеляже в районе казенников пулеметов.

Одновременно с «G-6» малой се рией строились Bf 109G-5 - вариант «G-6» с герметичной кабиной. На вооружение «G-5» поступил в сентябре 1943 года, самолеты данной модели использовались, главным образом, на Западном фронте и в частях ПВО рейха.

Конверсионные наборы

Как изначально предполагалось, Bf 109G-6 (G-5) послужил основой для многочисленных подвариан-тов, на многих машинах ставились системы кратковременного увеличения мощности моторов GM-1 (подвариант U2) или MW-5((U3). Первые серийные машины получили установленную в развале цилиндров пушку MG 151/20 с боекомплектом 150 снарядов (как на более ранних Bf 109), но с середины 1943 года вместо нее стали монтировать 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 108 с боекомплектом 60 снарядов. Одного снаряда калибра 30 мм зачастую хватало для уничтожения истребителя противника. Набор для установки пушки МК 108 в полевых условиях получил обозначение Umbausatz-4 (U4). Набор U5 позволял дополнить самолеты с фюзеляжными 30-мм пушками двумя подкрыльевыми гондолами с пушками MG 151/20 (по одной пушке в гондоле), U6 - двумя гондолами с 30-мм пушками МК 108 (в этом случае вооружение доводилось до трех 30-мм пушек). Наборы U5 и U6 остались экспериментальными, на фронтах они не применялись.

Наборы Rustzustande для «G-6» включали конверсионное разведывательное оборудование R2 и R3 - аэрофотоаппараты данных подвариантов монтировались, как на «G-4». Стандартным набором стали R1 (центральный подфюзе-ляжный бомбодержатель ETC 500), R3 (центральный подфюзеляжный топливный бак) и R6 (подкрылье-вые пушки MG 151/20).

Опыт эксплуатации Bf 109G показал, что системы GM-1 и MW-50 не столь эффективны, как комплектация мотора нагнетателем; первым двигателем с нагнетателем стал DB 605AS, который оснастили нагнетателем, разработанным для более крупного двигателя DB 603. В результате на высоте 8000 м мощность двигателя удалось поднять до 1200 л. с. Правда, установка мотора с нагнетателем заставила конструкторов пересмотреть форму капота.

Первые самолеты «G-6/AS» появились весной 1944 года. До уровня «G-6/AS» модернизировали часть ранее выпущенных истребителей, но основная масса была построена заново. Большинство «G-6/AS» поступило в части ПВО, оборонявшие территорию Германии, а часть - в подразделения ночных истребителей. Небольшое количество «G-5» также получило двигатели DB 605AS.

Pulk-Zerstorer

Несколько «G-6» вооружили системой WGr-21(Werfergranate калибра 210 мм), представлявшей собой миномет, выстреливавший заряд массой 40 кг и предназначенный для поражения бомбардировщиков, находящихся в плотном боевом порядке (Pulk-Zerstorer - разрушитель группы). Система использовалась с некоторым успехом в частях ПВО рейха и в Северной Италии.

Самый массовый истребитель Второй мировой войны Bf-109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» (Bayerische Flugzeugwerke) Вилли Мессершмиттом в середине 30-х гг. Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 г.

Надо отметить, что появление Bf-109 не очень за интересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю Не 112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Bf-109 по отношению к .

Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два Bf-109 и один Не 112. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейнкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Bf-109. В начале 1937 г. он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Bf-109В-1.

Конструкция Bf-109 соответствовала наметившейся к середине 30-х гг. тенденции к переходу от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относительно длинного и узкого (максимальная площадь поперечного сечения всего 0.955 м.) металлического фюзеляжа первоначально устанавливался двигатель Jumo 210, затем DB 600. а на последних модификациях - DB601 пли DB 605. При этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 700 до 1475 л. с. а при использовании систем форсирования двигателя GM 1 или MW 50 максимальная мощность могла достигать и 1800-2000 л. с.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней части, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все стороны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор. а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция.

На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG 25А, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.

Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. Например, консоль крыла истребителей Мессершмитт Bf-109 модификаций В и D весила без вооружения всего 130 кг. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях одним-двумя механиками. Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа, и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным - колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.

Убирание шасси осуществлялось с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами.

Хвостовое оперение Мессершмитта Bf-109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки. Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолета, было одной из достаточно обширных «детских» болезней, которыми страдали первые модификации самолета. Однако со времени принятия его на вооружение до начала второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне зрелой модификации Bf-109Е. «Эмиль», как называли немецкие летчики эту модификацию, летал хорошо. Его максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 570 км/ч (почти на 100 км/ч больше, чем у советских истребителей И-16 и И-153). на высоту 1000 м он поднимался за одну минуту, для подъема нa 5000 м требовалось 6,3 минуты.

Усиление вооружения Bf-109 происходило примерно теми же темпами, в которых повышалась мощность устанавливаемых на нем двигателей. К двум установленным над двигателем синхронным 7.92-мм пулеметам модификации Bf-109B вскоре были добавлены два крыльевых 7,92-мм пулемета (Bf-109С-1). которые на модификации Bf-109Е-1 были заменены 20-мм пушками. На Bf-109Е-3 и на некоторых вариантах Bf-109 F и G дополнительно установили 20-мм пушку, стреляющую через вал пропеллера. Начиная с 1944 г. на Bf-109 начали устанавливать и 30-мм пушки МК-108, вес снаряда которой в три раза превышал вес снаряда 20-мм пушки. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf-109 мог нести четыре бомбы по 50 кг или одну бомбу 250 или 500 кг.

Боевое использование истребителей Мессершмитт Bf-109

Боевой дебют Bf-109 состоялся в Испании, куда уже в декабре 1936 г. было направлено 4 самолета - прототипы Bf-109V3, V4, V5 и V6. В марте 1937 г. на Пиренеи прибыли первые Bf-109В-1 (в бой они пошли в июле того же года). Следом за ними последовали самолеты модификации В-2, а весной 1938 г. - С-1 (правда, таких самолетов в Испанию попало лишь пять единиц).

В Германии первой начали перевооружать Bf-109В эскадру JG 132. К концу 1937 г. люфтваффе имели в своем составе 4 группы с такими самолетами - две в JG 132 и две JG 234 (не считая частей легиона «Кондор» в Испании). В течение первых месяцев 1938 г. к ним добавились ещё две группы - I/JG 131 и I/JG 334. Дальнейшие поставки позволили перевооружить ранними моделями «мессершмитта» ещё целый ряд частей, включая 7 групп тяжелых истребителей (с 1 января 1939 г. - «разрушителей»), получивших Bf-109B/C/D в качестве временной меры до начала поставок двухмоторных машин Bf 110.

К началу Второй мировой войны люфтваффе располагали 25 группами одномоторных истребителей(порядка 1100 самолетов, в т.ч. 36 Bf-109В и С, 389 Bf-109D и 631 Bf-109Е). В бой против Польши было брошено примерно 20% всего состава истребительной авиации - выделенные для этой цели части располагали 220 Bf-109. Эффективность действий люфтваффе оказалась весьма высокой - за первые пять дней войны в воздушных боях было сбито не менее 116 польских истребителей. Сломив сопротивление польских ВВС, части «ягдваффе» были перенацелены на штурмовые удары по наземным объектам. Общие потери до 28 сентября составили 67 Bf-109.

Зимне-весеннее затишье на Западном фронте закончилось 10 мая 1940 г., когда развернулось полномасштабное наступление вермахта, разворачивавшееся в полном соответствии с теорией «молниеносной войны» - блицкрига. К тому моменту люфтваффе располагали 1346 Bf-109, из них 1106 находилось в составе действовавших на Западе 2-го и 3-го воздушных флотов. Подавляющее большинство их относилось к модификации Bf-109Е. Из противостоящих им 1151 истребителя союзников могли тягаться с Bf-109 «харрикейны» и «кертиссы» Н.75. К тому же, истребительная авиация союзников была раздроблена на множество мелких частей. Люфтваффе же сосредоточили большинство истребителей в двух кулаках: 2-м и 3-м истребительных командованиях, входивших, соответственно, во 2-й и 3-й воздушные флоты. Каждое из них объединяло по семь групп и насчитывало более 300 Bf-109Е. Такое решение позволяло создавать подавляющее превосходство на ключевых участках фронта, завоевывая господство в воздухе.

В общей сложности в ходе блицкрига на Западе (с 10 мая по 1 июля 1940 г.) безвозвратные потери люфтваффе составили 257 Bf-109, ещё 150 пришлось отправить в ремонт. Практически сразу же люфтваффе включились в сражения с Королевскими ВВС над Ла-Маншем и Англией - знаменитую «битву за Британию». Ввиду недостаточной дальности полета, Bf-109 не смогли надлежащим образом прикрыть свои бомбардировщики над Британией - что и стало одной из причин поражения люфтваффе.

В феврале Bf-109 дебютируют над Мальтой, а с 6 апреля действуют над Грецией и Югославией. Ни ВВС Югославии, ни греческая авиация, усиленная несколькими британскими эскадрильями, не смогли оказать достойного сопротивления люфтваффе. Сосредоточив в Восточном Средиземноморье 8-й авиакорпус, в со-

став которого, помимо других частей, входили три группы Bf-109Е (II, III/JG 77 и l(J)/LG 2 - в общей сложности около 120 самолетов), германское командование успешно осуществило операцию «Меркурий», целью которой был захват Крита. С середины апреля 1941 г. в Ливии воевала группа J/JG 27, вооруженная приспособленными для действий в Северной Африке путем установки противопыльных фильтров самолетами Bf-109E-4/trop и Bf-109E-7/trop.

Для участия в агрессии против СССР люфтваффе выделили 21 истребительную группу из 30, имевшихся в наличии. Основная масса была сосредоточена на острие главного удара - в составе 2-го воздушного флота (ВФ), поддерживающего группу армий «Центр», которая должна была через Белоруссию наступать на Москву. Первоначальной задачей стала нейтрализация советской авиации на приграничных аэродромах, а затем истребительные группы занимались прикрытием наступающих частей вермахта. Потери были весьма значительными - в конце ноября 1941 г. количество исправных «мессершмиттов» на фронте сократилось примерно втрое по сравнению с концом июня. Поэтому сначала на московском направлении, а затем и на других участках фронта, люфтваффе утратили господство в воздухе.

К концу марта 1942 г. основным истребителем на советско-германском фронте стал Bf-109F-4, а в июне появляются и первые Bf-109G-2. К концу лета 1942 г. в боевых частях люфтваффе было примерно 900 Bf-109, из них 2/3 приходилось на Bf-109G. С августа 1942 г. основные бои на советско-германском фронте разгорелись в районе Сталинграда. Здесь на постоянной основе действовали три группы Bf-109 - I и III/JG 3, а также I/JG 53 (в общей сложности около 100 «мессершмиттов»).

В апреле-мае 1943 г. Bf-109G участвовали в крупном воздушном сражении над Кубанью, а в июле 4 группы привлекли к сражению на Курской дуге. Сосредоточить здесь большие силы не позволяла обстановка - ввиду разворачивавшегося воздушного наступления союзников все больше Bf-109G приходилось направлять в части ПВО рейха. В последующие периоды войны «мессершмитты» принимали участие во всех кампаниях на Восточном фронте, в Италии, на Западе.

В массированном ударе по аэродромам союзников 1 января 1945 г. (операция «Боденплатте») участвовали 16 групп Bf-109G/K. По состоянию на 10 января 1945 г. люфтваффе располагали примерно 1000 Bf-109G/K, из них 700 были исправны. Основная группировка была сосредоточена в действовавшем на Западе 3-м воздушном флоте. Боевые вылеты продолжались до самых последних дней войны.

Швейцария в 1938 г. получила 10 Bf-109D-1, а в 1939-1940 гг. - 80 Bf-109Е-3 (ещё 8 самолетов были собраны по лицензии). Самолетами вооружили шесть авиарот. Машины совершали боевые вылеты для перехвата самолетов воюющих сторон, нарушавших воздушное пространство нейтральной Швейцарии. В 1944 г. в эту страну поставили 12 Bf-109G-6 - как вознаграждение за уничтожение (дабы не допустить захвата британской либо американской разведкой) радиолокационного оборудования ночного истребителя Bf 110G, совершившего вынужденную посадку на швейцарской территории.

27 Bf-109C/D и 20 Bf-109Е-1/Е-3 получила после вывода легиона «Кондор» Испания. Последние из них дослужили до начала 50-х гг.

Югославии в 1939-1941 гг. поставили 73 Bf-109Е-3. Эти самолеты принимали участие в отражении германской агрессии в апреле 1941 г.

5 Bf-109Е-3 в 1941 г. для испытаний приобрел СССР, а 2 (или 3) Bf-109Е-4 в 1941 г. - Япония. Ещё ранее, в 1939 г., 3 Bf-109D-1 с такой же целью купила Венгрия, а в 1944 г. люфтваффе передали этой стране 40 старых Bf-109Е-4. В 1942 г. 69 Bf-109Е-3 и Е-4 поставили Румынии, а Болгария получила 19 Bf-109Е-4 и Е-7. В обеих странах они применялись в системе ПВО. 25 Bf-109Е различных модификаций (от Е-1 до Е-7), а также 14 Bf-109G-6 поставили Словакии. Некоторые из этих самолетов участвовали в Словацком национальном восстании.

В общей сложности 159 Bf-109G-2 и G-6, а также 2 Bf-109G-8 в 1942-1944 гг. поставили Финляндии. Они эксплуатировались в группах HLelv 24, 28, 30 и 34. Венгрия, помимо строившихся по лицензии самолетов, получила 59 Bf-109G из Германии. 70 Bf-109G-1, G-2 и G-6 поставили Румынии, а 145 Bf-109G-2, G-4, G-6 и G-10 - Болгарии. В обеих этих странах «мессершмитты» воевали как на стороне Германии, так и против неё - после перехода Румынии и Болгарии на сторону антигитлеровской коалиции.

15 Bf-109F-4, а также 107 Bf-109G-2, G-4 и G-6 весной 1943 г. получили ВВС Италии. С середины 1944 г. начались поставки «мессершмиттов» в ВВС Итальянской социальной республики. Они получили порядка 200 самолетов Bf-109G-6, G-10, G-12, G-14 и K-4.

В послевоенный период Bf-109G эксплуатировались ВВС Югославии (включая переданные Болгарией по репарациям) и Чехословакии.

«Мессершмитт» Bf-109 являлся, без сомнения, выдающимся самолетом. Машина обладала огромным потенциалом для совершенствования - достаточно сказать, что за период серийного выпуска мощность устанавливаемых на Bf-109 двигателей удалось увеличить практически втрое. По вооружению Bf-109 уступал некоторым истребителям союзников, но проявился этот недостаток лишь когда «мессершмиттам» пришлось отбивать налеты четырехмоторных бомбардировщиков -для более легких самолетов огневой мощи пушки и двух пулеметов, устанавливаемых на большинстве модификаций Bf-109, вполне хватало. Созданием Bf-109 В. Мессершмитту удалось разрушить стереотип о том, что истребитель может быть либо скоростным, либо маневренным - эта машина сочетала в себе оба качества в достаточной мере.

Технические данные Bf-109G-6

• Экипаж: 1 человек
• Максимальная взлетная масса: 3150 кг.
• Размеры: длина х высота х размах крыла: 9,02 х 3,40 х 9,91 м
• Силовая установка: количество двигателей х мощность: 1 х 1800 л. с.
• Максимальная скорость полета на высоте 7000 м.: 621 км/ч
• Скороподъемность: 16-17 м/с
• Практический потолок: 11 750 м.
• Дальность полета: 720 км.
• Вооружение: 2 х 13-мм пулемета MG 131, 3 х 20-мм пушки МG 151/20
• Максимальная бомбовая нагрузка в варианте Me 109G-6/R-1: до 250 кг.

Особенности конструкции Мессершмитт Bf -109

• Трехлопастный цельнометаллический винт изменяемого шага;
• Двигатель жидкостного охлаждения DB 601 N мощностью 1200 л. с.;
• Под капотом двигателя установлены два синхронных 7. 92-мм пулемета MG-17;
• Фонарь кабины был выполнен из плоских прозрачных панелей, средняя часть фонаря откидывалась на правый борт, обеспечивая доступ в кабину. Оборудование кабины включало приборы для контроля за работой систем самолета и необходимые навигационные приборы;
• Цельнометаллическое хвостовое оперение: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор выполнен подвижным, угол его установки пилот мог менять в полете;
• Хвостовое колесо было выполнено неубирающимся;
• Низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой отличалось малым весам - без вооружения консоль крыла весила всего 130 кг.;
• Цельнометаллический фюзеляж имел минимальную площадь поперечного сечения, что послужило для советских летчиков поводом дать Bf-109 кличку «Худой». Фюзеляж имел силовые узлы для крепления стоек шасси, которые в полете убирались в крыло;
• Стойки шасси крепились к силовым узлам фюзеляжа и в полете убирались в крыло в направлении от фюзеляжа. Вследствие такой конструкции шасси его колея оказалась недостаточно широкой;

Модификации Bf-109

Ниже приводится обзор модификаций и наиболее важных вариантов Bf-109:

Bf-109 А - изготовленные в 1936 г. опытные образцы с двигателем Jumo 210А мощностью 610 л. с.

Bf-109 В-1 - выпущенная в 1937 г. в количестве 30 машин первая серийная модификация с двигателем Jumo 210D (535 л. с).

Bf-109 В-2 - предназначенная для воевавшего в Испании легиона «Кондор» модификация с двигателем Jumo 210Da (720 л. с). В 1937 г. было выпущено 24 самолета этой модификации. Вооружение состояло всего из двух 7,92-мм пулеметов.

Bf-109 С - серия из 60 машин с четырьмя 7,92-мм пулеметами, выпущена в 1938 г.

Bf-109 D - переходная модификация к самолетам с двигателем DB 601А(1100л. с.) фирмы «Даймлер-Бенц». Выпущено 200 машин.

Bf-109 Е-1 - выпущенная в 1939 г. серия из 1540 самолетов новой модификации с двигателем DB 601А и с усиленным вооружением (два 7,92-мм пулемета и две 20-мм пушки). Имелся вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109Е-1/В , способного нести до 250 кг бомб.

Bf-109 Е-3 - использовавшаяся в «Битве за Англию» модификация истребителя с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками.

Bf-109 Е-4 - выпускавшаяся в 1940 г. модификация истребителя-бомбардировщика с двигателем DB-601N (1200 л. с). Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и двух 20-мм пушек. Имелся вариант ночного истребителя Bf-109E -4/ N .

Bf-109 Е-5, Е6, Е9

Bf-109 Е-7 - штурмовая модификация с дополнительным бронированием двигателя, выпускалась в 1941 г. для использования в Северной Африке.

Bf-109 Е-8 - дальнейшее развитие Е-1 с дополнительным топливным баком под фюзеляжем.

Bf-109 F-0 - разработанная в 1940 г. модификация с более совершенными аэродинамическими формами - убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок винта, закруглены за-концовки крыла, улучшена форма капота двигателя. На самолете установлен двигатель DB 601 N. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, стрелявшей через вал пропеллера. К моменту нападения Германии на СССР 60 % истребителей Bf-109 относились к этой модификации. В течение длительного времени при ведении боев до высоты 4000 м они превосходили все советские истребители. Было выпущено более 2000 самолетов модификации F.

Bf-109 F-2/ Z - модификация с системой GM 1, позволявшей на короткое время повысить мощность двигателя за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота.

Bf-109 F-2/ Trop - вариант истребителя для использования в Северной Африке. Снабжен более эффективными фильтрами для предотвращения попадания песка в двигатель.

Bf-109 F-3 - появившаяся в начале 1942 г. модификация с двигателем DB 601Е (1300 л. с).

Bf-109 F-4 - эта модификация выпускалась с 1942 г. в вариантах истребителя-бомбардировщика F-4/B, истребителя F-4/R-1 с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками и истребителя F-4/Z с системой GM 1.

Bf-109 F-5,6 - модификации истребителя-фоторазведчика.

Bf-109 G-0 - нулевая серия самолетов модификации G («Густав») с герметичной кабиной пилота, усиленным шасси и 13-мм пулеметами MG 131 вместо 7,92-мм пулеметов MG 17 над двигателем. Модификация G находилась в производстве до окончания войны. Всего выпущено 14122 самолета этой модификации.

Bf-109 G-1 - выпускавшаяся с 1942 г. модификация с двигателем DB 605 (1475 л. с). В 1943 г. выпускался тропический вариант этого самолета Bf-109G-1 /Trop.

Bf-109 G-2 - модификация фоторазведчика, вооруженного четырьмя 7,92-мм пулеметами.

Bf-109 G-3 - вариант модификации G-1 с некоторыми улучшениями конструкции.

Bf-109 G - 4,5 - модификация фоторазведчика.

Bf-109 G-6 - модификация с негерметичной кабиной, вооружение усилено двумя 13-мм пулеметами, одной 30-мм пушкой и двумя 20-мм пушки. Вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109G - 6/ R 1 мог нести одну бомбу весом 250 или 500 кг, а вариант Bf-109G -6/ R 2 был оборудован для запуска двух реактивных а снарядов Wgr-21.

Bf-109 G-8 - модификация фоторазведчика, выпускалась в 1944 г.

Bf-109 G-10 - истребитель с двигателем DB 605D, развивавшим максимальную мощность 1800 л. с. Максимальная скорость составляла 685 км/ч, что было наибольшим показателем для серийных истребителей Bf-109.

Bf-109 G-12 - двухместный учебно-тренировочный самолет, был разработан в 1944 г.

Bf-109 G-14 -дальнейшее развитие Bf-109G-6 с различными вариантами двигателя DB-605. Вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов и четырех 20-мм пушек.

Bf-109 G-16 - истребитель-штурмовик с дополнительным бронированием двигателя и радиатора.

Bf-109 Н - выпущенная в нескольких вариантах модификация высотного истребителя-перехватчика. Вооружение: два 7.92-мм пулемета и одна 30-мм пушка, практический потолок - 14 600 м.

Bf-109 J - модификация, разработанная в 1944 г. для лицензионного производства в Испании.

Bf-109 К - модификация истребителя с двигателем DB 605А SCM/DCM (максимальная мощность 2000 л. с), вооружение некоторых вариантов было усилено до двух 15-мм пушек и трех 30-мм пушек.

Bf-109 Т - вариант Bf-109Е , предназначенный для базирования на авианосце «Граф Цеппелин».

Если есть истребитель, который олицетворяет Вторую мировую войну, и особенно Люфтваффе, то это Мессершмитт 109. Выпускавшийся массовой серией со времени гражданской войны в Испании и вплоть до конца Второй мировой войны, он оставался на службе в Испании до 1967 г. Самолет постоянно совершенствовался, оснащался новыми двигателями и вооружением и оставался весьма опасным противником. Он воевал на всех фронтах от Ла-Манша до России, в небе Скандинавии и Северной Африки. Данная книга расскажет не только об истории создания этого легендарного самолета, но и с помощью более 200 рисунков наглядно продемонстрирует как выглядели эти самолеты на протяжении 1936-1942 гг. Издание предназначено как для специалистов, так и для широкого круга любителей истории авиации и военной техники.

Messerschmitt Bf 109E-4 и E-7

Разделы этой страницы:

Messerschmitt Bf 109E-4 и E-7

Модификация Bf 109Е-4 появилась в мае 1940 г. По сравнению с Bf 109Е-3 новая машина стала несколько тяжелее. Но благодаря установленному в кабине позади пилота дополнительному бронированию (вес которого достигал 50 кг), голова и плечи летчика теперь были защищены более надежно. Необходимость этих усовершенствований стала очевидной после первых схваток с англичанами. И если некоторые машины Bf 109Е-1 и Е-3 впоследствии также получали усиленное бронирование, то Bf 109Е-4 оснащались бронезаголовниками прямо на сборочных линиях. Переплет фонаря кабины также несколько изменился, средняя часть стала граненой (хотя на некоторые машины ранних серий еще устанавливались такие же фонари, как на Bf 109Е-3). Стали выше боковые панели остекления, соединявшиеся с верхней панелью, теперь плоской. При этом из переплета исчезли два небольших ребра на боковых гранях козырька.

Сохранились две крыльевые 20-мм пушки. Это были MG FF/M, которые могли стрелять фугасными снарядами, называемыми Minen- Geschosspatronen (букв, «мины-снаряды»). Такие снаряды обладали лучшей пробивной способностью, а их тонкостенный металлический корпус вмещал большее количество взрывчатого вещества. Боекомплект остался прежним – 60 снарядов на ствол.

Изменения коснулись также двигателя. Если первые Bf 109Е-4 оснащались моторами DB 601 А, то в середине 1940 г. на них стали устанавливать новые двигатели DB 601 N. Повышение степени сжатия на 15% позволило увеличить взлетную мощность двигателя до 1 200 л. с., а также получить прирост 50 л. с. на высоте. Такого результата добились, заменив вогнутые поршни плоскими.

Внешне DB 601 N ничем не отличался от DB 601 А, но он работал на бензине СЗ с более высоким октановым числом, 96 или 1 00 (вместо 87-октанового В4). На это указывала цифра в маленьком желтом или белом треугольнике (маркировка наносилась на фюзеляж позади кабины пилота снизу от лючка топливного бака). Самолеты, оснащенные мотором DB 601N, получили обозначение Bf 109E-4/N.

Успешное применение Bf 109Е-1, которые могли нести бомбы, подвешенные под фюзеляжем, способствовало появлению более мощного истребителя-бомбардировщика Bf 109Е-4/В. В этом варианте самолет оснащался бомбодержателем ЕТС 500 или ЕТС 50, что позволяло взять одну 250-кг бомбу или четыре 50-кг бомбы. Для управления сбросом бомб истребители-бомбардировщики дополнительно оборудовались небольшим пультом под приборной доской.

Первые истребители-бомбардировщики Bf 109Е-4/В поступили в Erprobungsgruppe 210 (проводившую испытания Me 210), а также в ll.(Schlacht)/LG 2. С июля 1940 г. они стали использоваться в боевых действиях против Англии.

В феврале 1941 г. начались операции Люфтваффе в северной Африке. Это заставило инженеров приспособить самолет к условиям пустыни. На самолет установили тропический фильтр, чтобы уберечь двигатель от попадания в него песка и предотвратить его преждевременный износ. В апреле 1941 г. модифицированные машины, получившие обозначение Bf 1 04Е-4/Trop, прибыли вместе с личным составом I./JG 27 в Айн аль-Газалу в Ливии.

Следующими модификациями стали Bf 109Е-5 и Е-6, которые использовались в качестве разведчиков. Первый, еще со старым двигателем DB 601А и фонарем от Е-4, не нес крыльевых пушек и был оборудован фотокамерой Rb 21 /1 8 с электроприводом. На второй установили двигатель DB 601N и новую камеру Rb 50/30.

Появившийся в августе 1940 г. Messerschmitt Bf 109Е-7 представлял вариант дальнего истребителя. Вместо 250-кг бомбы он мог нести под фюзеляжем 300-л подвесной топливный бак. Новый самолет унаследовал двигатель DB 601N и фонарь кабины от Bf 109Е-4, но внешне отличался от предшественника коком винта заостренной формы, уже без отверстия для пушки. Самолет использовался также в качестве истребителя-бомбардировщика (Bf 109Е-7/В). В I./JG 27 поставлялись машины в тропическом варианте (Bf 109Е-7/Trop), со специальным фильтром.

На E-7/Z (Z обозначает Zusatzgerat, «дополнительная система») проводились эксперименты с системой форсирования GM-1. Система использовала закись азота (N2 0) для подачи кислорода в двигатель, что давало прирост мощности от 250 до 280 л. с. на высоте 8000 м. В феврале 1941 г. 80 машин были оборудованы GM-1. Впоследствии системой GM-1 оснащались другие истребители Люфтваффе. Последней субмодификацией Bf 109Е-7 была E-7/U2, получившая бронеплитки толщиной 5 мм для защиты двигателя и радиатора от огня зенитной артиллерии.

Наконец, в августе и сентябре 1940 г. появились Bf 109Е-8 и Е-9. Е-8 отличался от Е-7 двигателем, и использовался как дальний истребитель, а Е-9 со снятыми крыльевыми пушками представлял собой разведывательную модификацию.

Bf 109E-4 в люфтваффе

Bf 109E-4 и Е-7 в люфтваффе

Bf 109E-4 в окраске других государств

Bf 109E-7 в люфтваффе

Bf 109E-7/Trop из I./JG 27, Северная Африка, 1941 г. Пилот Oberleutnant (старший лейтенант) Людвиг Францискет, Gruppeadjutant (адъютант группы) I./JG 27. Верхние поверхности: RLM 79. Нижние поверхности: RLM 78. Капот двигателя RLM 04.

Слово «Мессершмитт» вызывает прочные ассоциации со Второй мировой войной даже у тех людей, которые совсем не интересуются военной авиацией. В 40-е годы прошлого века немецкие истребители «Мессершмитт» 109 были не просто грозным, а прямо-таки устрашающим оружием. Среди летчиков антигитлеровской коалиции не было тех, кто не опасался бы увидеть «мессер» на хвосте собственного самолета. Правда, к концу войны Bf.109 в значительной мере утратили своё былое превосходство, но это не помешало им навсегда войти в историю.

История создания самолёта Messerschmitt Bf.109

В первой половине 30-х годов многие авиаконструкторы пришли к выводу, что век истребителя-биплана заканчивается. Эти самолеты, доминировавшие в воздухе во время Первой мировой войны , нельзя было сделать высокоскоростными из-за чрезмерного лобового сопротивления. Неудивительно, что к проектированию монопланов одновременно приступили в нескольких странах.

Германия, казалось бы, не имела шансов обзавестись собственным современным истребителем, поскольку развитие её военной авиации долгое время сдерживалось «версальскими» ограничениями. Появление Bf.109 стало возможным из-за того, что автор его конструкции, Вилли Мессершмитт, начиная еще с 20-х годов активно занимался разработкой спортивных самолетов. Один из них, получивший обозначение Bf.108, был создан уже после прихода к власти Гитлера.

Нацисты, как известно, почти сразу приступили к мероприятиям по восстановлению боевых возможностей армии. Большое значение придавали они и авиации. Поэтому лучшие авиаконструкторские фирмы получили заказ от правительства страны, предусматривавший создание нового истребителя-моноплана. Однако Вилли Мессершмитту эту работу не доверили, поскольку он раньше вообще не занимался военными самолетами.

Мессершмитт в итоге добился того, чтобы его фирму включили в число потенциальных создателей истребителя, но при этом он не рассчитывал на конечный успех, поэтому и не посчитал нужным точно следовать указаниям технического задания. В результате созданный им проект Bf.109 стал крайне необычным. Каждое из технических решений, примененных на этом самолёте, уже было известным и даже опробованным, но Мессершмитту удалось очень удачно совместить в одной машине самые разные перспективные новшества.

Первый полет прототип Bf.109 совершил 28 мая 1935 года. Через несколько месяцев, в сентябре, начались сравнительные испытания этого самолета, главным конкурентом которого стал He-112. Вначале представители люфтваффе отнеслись к творению Мессершмитта весьма критически, однако, в ходе длительных испытаний, которые протянулись до конца 1936 года, выяснилось, что преимущество на стороне Bf.109.

Окончательное решение о принятии истребителя на вооружение последовало в начале 1937 года, причем в этом же году первые «Мессершмитты» уже были направлены в Испанию, где состоялась их боевая «обкатка», оказавшаяся вполне успешной.

Описание конструкции самолета

Bf.109 представлял собой цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла и одним килем. Кабина истребителя – закрытая, на высотных модификациях – герметичная. Крыло – однолонжеронное, более тонкое и короткое, чем на большинстве истребителей, разрабатывавшихся в 30-40 годы.

Самолет оснащен убирающимся шасси. Основные стойки после взлета складываются «наружу» - подобную схему больше никто не использовал. Колеса в полете размещаются в крыльевых нишах. По каким-то непонятным причинам до 1944 года эти ниши не снабжались обтекателями.

На «Мессершмитт» Bf.109 устанавливались различные моторы жидкостного охлаждения, имеющие небольшой аэродинамический профиль. Мощность силовой установки к концу войны превысила 2000 лошадиных сил.

Основное вооружение

Первоначально истребитель оснащался только пулеметами «винтовочного калибра» (7,92 мм). Количество их на самых первых самолетах не превышало двух. Затем, начиная с модификации Bf.109B, устанавливались уже четыре пулемета.

Пушки появились на «мессершмиттах» Bf.109E. Точнее, сначала это было одно орудие, стреляющее через втулку винта, но такая компоновка себя не оправдала. Позднее, начиная с субмодификации E-3, на крыле устанавливались две 20-мм пушки MG-FF (по 60 снарядов на ствол).

Типичным вооружением истребителей Bf.109F были два обычных пулемета и одна пушка MG 151, которая могла иметь калибр 15 или 20 миллиметров (боекомплект - до 200 снарядов). Это означало, что вес секундного залпа значительно снизился по сравнению с предшествующей модификацией. Учитывая это, самолеты Bf.109G вооружили двумя крупнокалиберными пулеметами MG 131 и более мощной 30 миллиметровой пушкой MK 108. Вес её снаряда составлял 330 граммов, что позволяло сбивать истребители противника буквально одним попаданием.

Бывали и другие варианты бортового вооружения, в состав которого могли входить различные комбинации пушек и пулеметов (на поздних модификациях, как правило, крупнокалиберных). Кроме того, самолеты Bf.109 способны были применять бомбы калибром до 250 килограммов. Для стрельбы по американским стратегическим бомбардировщикам иногда использовались неуправляемые ракеты, которые запускались из специальных устройств, подвешиваемых под крылом.

Технические характеристики

«Мессершмитт» производился во множестве модификаций и субмодификаций, причем порой параметры двух формально идентичных самолетов могли существенно различаться. Поэтому приводятся ТТХ лишь нескольких распространенных и наиболее известных вариантов истребителя:

Летные характеристики

Самолеты модификации Bf.109B из последних партий зачастую получали моторы уже от Bf.109C, что приводило к существенному изменению ЛТХ.

В скобках указана скорость, которую был способен развить самолет на высоте 6 000 метров, а без скобок – на эшелоне в 4000 метров.

Достоинства и недостатки самолёта

Свою славу Bf.109 получил вполне заслуженно. Его преимущества, особенно в первый период войны, были очевидными как для немецких пилотов, так и для их противников:

1. Высокая скорость на всех рабочих высотах;
2. Отличная скороподъемность. Английские истребители, к примеру, неизменно отставали от «Мессершмитта», набирающего высоту;
3. Легкость пилотирования во время ведения боя;
4. Превосходные характеристики вертикального маневра.

Недостатков у Bf.109 тоже хватало, однако, некоторые из них проявились далеко не сразу:

1. Неудачная конструкция шасси, негативно влияющая как на безопасность эксплуатации, так и на аэродинамику;
2. Плохой обзор назад – немецкие лётчики зачастую не замечали противника, атакующего их со стороны хвоста;
3. Плохая управляемость на высокой скорости, прежде всего, во время пикирования. Недостаток был обусловлен конструкцией крыла, которая не позволяла устанавливать более массивные элероны и интерцепторы, а имеющихся поверхностей «не хватало»;
4. Слабое вооружение. В начале войны его было вполне достаточно, но в 1944-45 годах «Мессершмитту» стало очень сложно сражаться против огромных американских «летающих крепостей».

Еще одним значительным минусом стал явный переизбыток модификаций, субмодификаций и различных дополнительных вариантов истребителя. Это вызывало путаницу как при производстве самолета, так и при вооружении им войск.

Безопасность полета

В воздухе «Мессершмитты» были довольно надёжны. Правда, ранние модификации двигателя DB 605 обладали определенной склонностью к самовоспламенению, но затем эту проблему удалось решить. В то же время на взлете и посадке Bf.109 был опасным для пилота самолётом. Причина – неудачная конструкция шасси. Слишком узкая колея основных стоек и низкая посадка заднего колеса часто приводили к авариям и катастрофам. В наиболее уязвимом положении оказывались начинающие лётчики.

Самой «аварийной» оказалась модификация Bf.109G. До одной трети этих машин разбились при выполнении посадки или на взлете. Это не всегда, конечно, приводило к гибели лётчика, да и самолет зачастую можно было починить, но на уровне боеготовности такое положение сказывалось крайне негативно.

Модификации на базе Bf.109

«Мессершмитты» выпускались в Германии вплоть до конца Второй мировой войны. При этом самолет постоянно менялся, становясь всё более тяжелым. В какой-то момент развитие исходной конструкции фактически зашло в тупик, но даже не самые лучшие модификации этого истребителя были страшными противниками для любого английского, американского или советского лётчика.

Bf.109B

Самая первая модификация. Производство её началось в феврале 1937 года. Использовалась во время гражданской войны в Испании , куда были отправлены даже некоторые предсерийные самолеты. В ходе воздушных боёв «Бруно» не продемонстрировал ощутимого превосходства над «республиканскими» И-16 : вооружение было еще слабым, а мотор – недостаточно мощным. Советский истребитель при сравнимых характеристиках двигателя (680 л.с. у И-16, 720 л.с. у Bf.109) был более, чем в полтора раза легче.

Тем не менее «Мессершмитт» проявил себя очень ярко, поскольку все остальные франкистские самолеты были намного хуже. Как только Bf.109 оказался на фронте, потери республиканской авиации резко выросли.

Bf.109C

«Цезарь» строился, начиная с весны 1938 года. Его главным отличием от «Бруно» стал новый, более мощный двигатель, оснащенный системой прямого впрыска топлива вместо прежнего карбюратора. Благодаря этому самолет получил возможность более энергично маневрировать, не опасаясь того, что заглохнет мотор. Кроме того, было усилено вооружение истребителя – до четырех пулеметов.

Bf.109D

«Дора» первоначально должна была получить гораздо более мощный двигатель – DB-600 на 950 лошадиных сил, но в силу целого ряда обстоятельств от этого замысла не осталось ничего, кроме рекламных заявлений для прессы. Поэтому на Bf.109D стали устанавливать те же моторы, что и на «Бруно». Фактически эта модификация стала своего рода «отступлением» - летно-технические характеристики снизились. Несколько вырос вес истребителя, поскольку конструкция планера была усилена.

Bf.109E

«Эмиль» был настоящим прорывом. Именно этот самолет стал первым крупносерийным вариантом Bf.109. Новый двигатель DB-601A развивал в номинальном режиме мощность в 1020 л.с., а на взлете – 1 175 л.с., что позволило реализовать значительную часть «истребительного» потенциала, заложенного в конструкцию «Мессершмитта». В составе люфтваффе эти самолеты появились в начале 1939 года. Часть машин со временем получила на вооружение пушки MG FF, радикально увеличившие вес секундного залпа. Кроме того, на истребителе появились элементы защиты кабины пилота, а топливный бак был закрыт специальной бронеплитой.

«Эмиль» интенсивно применялся в течение первых двух лет Второй мировой войны и заработал за это время довольно зловещую репутацию, сыграв огромную роль в разгроме Польши, а затем и западных союзников. Слабой стороной этого истребителя был небольшой боевой радиус, что в полной мере проявилось в ходе «Битвы за Британию».

Bf.109F

«Фридрих» оценивался некоторыми немецкими асами, как лучший вариант во всей линейке Bf.109. На этот самолет устанавливали мотор DB-601E, мощность которого на взлёте составляла 1350 лошадиных сил. Постоянство частоты вращения винта поддерживалось специальным автоматическим устройством, что заметно упростило пилотирование самолета, особенно в условиях маневренного боя. Вместо двух пушек MG FF самолет получил одну, но более совершенную - MG 151 c большим боезапасом.

Необходимо отметить, что последние субмодификации, например, Bf.109F4, заметно выросли в весе. Сначала по этому параметру «Фридрих» мало отличался от «Эмиля», но в конечном счете масса истребителя перевалила за три тонны, что было крайне неприятной тенденцией.

Bf.109G

В 1942 году на «Мессершмиттах» в очередной раз сменился двигатель. Новый мотор, получивший обозначение DB 605, обладал мощностью в 1475 лошадиных сил. Этот двигатель позволил перейти от «Фридриха» к «Густаву» - еще более тяжёлому самолету с усиленным вооружением.

Еще одной новинкой, характерной для Bf.109G, стало использование MW 50 - оборудование, подававшее в цилиндры мотора закись азота, что приводило к резкому повышению выходной мощности. Этот своеобразный форсаж обеспечивал пилотам люфтваффе существенное преимущество в бою.

Bf.109G-6

Эта субмодификация является наиболее многочисленной. Производство Bf 109G-6 началось в феврале 1943 года и закончилось летом 1944. За это время было выпущено более 12 тысяч таких машин. Столь значительный «тираж» объясняется в первую очередь универсальностью истребителя. Bf.109G-6 был неплох в бою во всем диапазоне высот, что позволяло ему воевать как на Восточном, так и на Западном фронтах. Кроме того, самолет нетрудно было приспособить к любым климатическим условиям. Имелись «тропические» и «дальние» истребители Bf.109G-6, а также «командирские», разведывательные и высотные варианты. В последнем случае на «Мессершмитт» устанавливался двигатель DB 605AS.

На некоторых вариантах Bf.109G-6 вместо 20-миллиметровой MG 151 устанавливались более мощные 30-мм пушки – MK 103 или MK 108.

Bf.109G-14

Этот вариант «Густава» представлял собой результат внесения наиболее полезных изменений в субмодификацию G-6. В частности, вместо мотора DB 605A устанавливался DB 605AM. Кроме того, каждый самолет комплектовался системой MW 50, ранее устанавливавшейся от случая к случаю. Кроме того, была проведена стандартизация всех деталей Bf.109, что существенно повысило эффективность кооперации при производстве истребителя.

Bf.109G-10

Как ни странно, серийное производство этого варианта истребителя началось позже, чем выпуск субмодификации G-14. По сравнению с другими «Густавами», версия G-10 была более скоростной. Самолет оснащался моторами DB 605 D-2, характеристики которых практически не отличались от показателя «базового» двигателя. Преимущество этой силовой установки – сравнительная простота массового выпуска.

Bf.109K

«Курфюрст» появился в люфтваффе на ранее осени 1944 года, и большой роли в завершающих сражениях Второй мировой не сыграл. В этом плане его судьба напоминает не очень счастливую «биографию» реактивных Me-262 и Me-163. «Базой» для истребителя являлась субмодификация Bf.109G-10. Аэродинамические характеристики самолета заметно улучшили: крыло «разгладили», оптимизировали сопряжение фюзеляжа и кабины.

Кроме того, этот Messerschmitt получил усовершенствованные маслорадиаторы и воздухозаборники. Система охлаждения мотора также стала более эффективной.

Все эти меры привели к увеличению скорости истребителя, что позволило установить дополнительное вооружение – две крыльевые 20-мм пушки MG 151. Дальнейшему усовершенствованию конструкции помешало поражение Германии в войне, так что «Курфюрст» в результате оказался последней субмодификацией «Мессершмитта».

Bf.109T

Эта субмодификация создавалась как вариант самолета Bf.109E, приспособленный к совершению посадок на палубу немецкого авианосца «Граф Цеппелин». Строительство этого корабля то прекращалось, то возобновлялось, но в итоге он так и не вошел в состав «Кригсмарине». От всех прочих версий «Мессершмитта», Bf.109T отличается более длинным крылом, оснащенным специальным узлом для складывания, усиленным шасси и более прочным фюзеляжем. Кроме того, самолет оснащался посадочным крюком и дополнительной взлетно-посадочной механизацией.

Историческая ценность

«Мессершмитт» был и остается одним из наиболее узнаваемых символов Второй мировой войны. Правда, сражался он «на неправильной стороне истории», однако, выдающиеся для тех лет летно-технические характеристики машины всегда вызывали невольное уважение даже у тех, кто пострадал от неё в бою. Сегодня эти истребители хранятся в музеях, а на их точных копиях выполняются демонстрационные полёты. Можно сказать, что Bf.109 стал самым знаменитым из когда-либо построенных истребителей. В этом отношении у него, вероятно, еще долго не будет равных соперников.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

История создания

Предыстория

Bf.109 появился на чертёжных досках «Байерише флюгцойгверке АГ» (нем. Bayerische Flügzeugwerke AG ) в Аугсбурге в начале 1934 г. по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме Ракан Кокотаки были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов. В Техническом департаменте (тогда C-Amt) сложилось мнение, что если Мессершмитт и сможет создать истребитель, то последний не составит конкуренции самолетам более опытных конструкторов Арадо и Хейнкеля. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полностью разделял это мнение. Мильх полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта, он всё равно откажет «Байерише флюгцойгверке» в размещении заказа на производство.

Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость - 467 км/ч - была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний люфтваффе сделало заказ на ещё 10 Мессершмиттов-109. Следующий прототип, уже оснащённый двигателем Jumo 210A приступил к испытательным полетам в январе . Осенью того же года люфтваффе объявило, что Мессершмитт-109 был выбран в качестве основного одномоторного истребителя.

Обозначения

Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Рейхсминистерство авиации (RLM) компанией B ayerische F lugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».

Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны «Эмиля» по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Bf-109 был несколько быстрее «Спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «Харрикейна», который уступал Bf-109 практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 м Спитфайр был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее Ме 109 в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Bf-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время, в основном, вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра.

Во время битвы за Британию, особенно во время её финальной части, когда основной целью немецких бомбардировщиков был Лондон , ограниченный радиус действия Bf-109 стал определяющим. В это время Bf-109, Спитфайр и Харрикейн имели примерно одинаковый радиус действия в 160 км, но, если британские пилоты могли в любой момент совершить посадку и дозаправиться, немецкие лётчики такой возможности были лишены, и этот фактор стал критическим. Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями ПВО противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, «Мессершмитт» был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с ролью «цепной собаки», вынужденной отбиваться от наседающих со всех сторон противников. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьёзными недостатками.

Северная Африка

Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Bf-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5 , Як-7Б , Як-9 , модифицированными Як-1 , а также поставками союзниками по «Ланд Лизу» «Аэрокобрами ». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Bf-109 на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиацией, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах - до 4000 м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью - для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Bf-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.

Кубанское воздушное сражение ознаменовало начало конца безраздельного превосходства люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась. Самолеты серии «Як» до высоты 4000 м сражались с Bf-109 на равных: по мнению одного из ведущих немецких асов, Герхарда Баркхорна (301 победа), из всех истребителей союзников самым опасным противником на малых высотах был Як-9 . Ла-5 , особенно модификаций «Ф» и «ФН» продемонстрировал способность на равных драться с Bf-109 до высоты 6-7 тысяч метров. Тем не менее вплоть до года опытные немецкие пилоты (которых, правда, к концу войны становилось все меньше и меньше) на Bf-109 модификаций «G» и «К» могли успешно вести бой с любыми типами советских истребителей, включая наиболее совершенные Ла-7 и Як-3 . В то же время среднему, и особенно начинающему пилоту Bf-109 было сложно воспользоваться его преимуществами, тогда как недостатки самолета (в первую очередь - возросший вес, сказавшийся на управляемости и манёвренности) ставили его в трудное положение в бою с не менее скоростными, но более манёвренными противниками. В целом, к середине года Bf-109 стал уступать своим основным оппонентам на советско-германском фронте, оставаясь, тем не менее, грозным оружием, если за его штурвалом сидел опытный пилот.

В течении всей войны Bf-109 являлся основным типом немецкого истребителя на советско-германском фронте, и вынес на себе всю тяжесть воздушных сражений. Среди советских летчиков «мессер» заслужил репутацию наиболее опасного воздушного противника, выиграв пальму первенства у другого основного истребителя люфтваффе - Фокке-Вульфа FW-190 , который, при всех своих положительных качествах, оказался менее приспособлен для ведения характерных для Восточного фронта манёвренных воздушных боев на малых высотах, ввиду своего большого веса и высокой удельной нагрузки на мощность.

Bf-109 стоял на вооружении JG52 - истребительной эскадры люфтваффе , в которой служили Хартманн , Баркхорн , Ралль и другие известные асы Восточного фронта.

Оборона Германии

Начиная с середины года люфтваффе всё чаще приходилось иметь дело с тяжёлыми бомбардировщиками союзников, такими как B-17 «Летающая крепость» и B-24 «Либерейтор» . В среднем, было необходимо около 20 прямых попаданий 20-мм снарядов, чтобы сбить эти огромные машины. Находясь в боевом построении и подвергаясь атакам немецких истребителей, тяжёлые бомбардировщики вели перекрестный огонь такой силы, что немецким пилотам приходилось атаковать их на высоких скоростях, что резко снижало эффективность Bf-109. Кроме того, появление на боевом театре новейших самолётов союзников, таких как американские P-51 «Мустанг» , английские Спитфайры Mark V и Mark IX , советские Ла-5ФН и Ла-7 , которые уже ни в чём не уступали Bf-109, а при использовании дополнительных топливных баков были способны вести воздушные бои практически в любом уголке Германии, привело к резкому увеличению потерь. Пытаясь исправить ситуацию, авиапромышленность Германии резко увеличила производство Bf-109. В течение года было выпущено более 6400 «Густавов», что более чем в два раза превышало аналогичный показатель 1942 года. Рекордным для Bf-109 стал сентябрь года, когда было построено 1605 новых машин. Всего же за этот год было произведено 14212 истребителя Мессершмитт-109. Несмотря на то, что технические возможности самолёта были практически исчерпаны, немецкие конструкторы пытались выжать из Bf-109 всё возможное, создавая узкоспециализированные модификации. Так, например, модель G-10 была построена специально для ведения боев с истребителями противника на большой высоте. Эта модель оснащалась двигателем Daimler Benz 605D с более мощным нагнетателем, а его вооружение было несколько ослаблено. Основной задачей эскадрилий, на вооружении которых стоял этот самолёт, было навязать бой истребителям сопровождения на большой высоте с тем, чтобы другие, лучше вооружённые истребители ПВО, могли атаковать бомбардировщики союзников.

На вооружении

Bf-109, принадлежащий Фонду Мессершмитта, в полете (1995 год)

Помимо Германии, Мессершмитт 109 состоял на вооружении ВВС целого ряда государств во время и после Второй мировой войны:

• Болгария - этой стране было поставлено 19 Bf-109E и 145 Bf-109G. Эти машины принимали участия в воздушных боях над Софией в 1944 году.
• Венгрия - здесь имелось 59 Bf-109G немецкой постройки и примерно 700 машин местного производства.
• Испания - эта страна использовала Bf-109 дольше других. Первые машины были поставлены сюда ещё во время Гражданской войны . В 1942 году испанское правительство пыталось организовать лицензионное производство специально для этого разработанной модификации Bf-109J у себя. В начале 1943 года лицензионное разрешение было получено, но дальше предварительных приготовлений дело не пошло. Производство истребителя под обозначениями HAS-1109-J1L, HA-1110-K1L (двухместный) и HA-1112-K1L началось лишь после войны и продолжалось до года.
• Румыния - в эту страну было экспортировано 70 «Густавов», но к середине 1944 года ВВС Румынии практически перестали существовать.
• Словакия - Словацкие воздушные силы использовали Bf-109E-7 и Bf-109G-6.
• Финляндия - на вооружении этой страны находилось 48 Bf-109G-2, 109 Bf-109G-6 и 2 Bf-109G-8. Части, оснащёнными этими машинами, принимали участие в действиях против СССР.
• Хорватия - для ВВС этой страны было поставлено небольшое количество Bf-109G-10.
• Чехословакия - в эту страну было поставлено 15 Bf-109G и, кроме того, планировалось организовать производство этих машин по лицензии, но, как и в Испании, до конца войны так и не было выпущено ни одного самолёта. Производство Bf-109 началось лишь после войны и продолжалось до года. Самолёт выпускался пражским заводом Avia под обозначениями S-99 (около 20 самолётов, собранных из запасных частей Bf-109G-10, G-12 и K-4) и S-199 (450 одноместных и 82 двухместных). S-199 был снят с вооружения чехословацкой армии лишь в 1957 году . 25 S-199 в 1948 году было поставлено ВВС Израиля .
• Швейцария - 28 апреля 1944 года на территории этой нейтральной страны был принуждён к посадке ночной истребитель Мессершмитт Bf.110G-4/R7 со сверхсекретными радаром «Лихтенштейн SN-2» и пушечной установкой «Неправильная музыка » на борту. Кроме того, в самолёте находилась папка с совершенно секретными документами. В обмен за то, чтобы уничтожить самолёт с его оборудованием, швейцарскому правительству было позволено купить 12 Bf-109G-6. Так же рассматривался вопрос о передаче Швейцарии лицензии на производство Bf-109. Как потом оказалось, двигатели всех двенадцати самолётов из-за своего износа были на грани списания, и в году, по решению суда, Швейцарии была выплачена денежная компенсация.
• Югославия - незадолго до нападения Германии на эту страну, состоявшегося 6 апреля года, небольшое количество Bf-109 поступило на вооружение югославских ВВС.
• Япония - сюда было экспортировано 2 Bf-109E и 2 Bf-109G. Рассматривались возможности закупки этих самолётов у Германии или производства их у себя по лицензии.

Кроме того, у всех стран, воевавших против Германии , было небольшое количество «Мессершмиттов», захваченных ими в ходе боевых действий. Эти машины использовались для разведки и в качестве учебных самолётов.

Технические характеристики

Характеристики	Bf.109B-1	Bf.109C-1	Bf.109D-1	Bf.109E-1	Bf.109F-2	Bf.109G-2
Длина	8,55	8,55	8,60	8,64	8,94	8,85
Размах крыльев, м	9,87	9,87	9,87	9,87	9,92	9,92
Нормальный взлетный вес, кг	2150	2290	2420	2510	2800	3100
Двигатель	Junkers Jumo 210 Da V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, мощность - 635 л.с.	Junkers Jumo 210 Ga V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 700 л.с.	Daimler Benz DB 600 Aa V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 986 л.с	Daimler Benz DB 601 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1175 л.с	Daimler Benz DB 601 Na V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1200 л.с	Daimler Benz DB 605 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1475 л.с
Вооружение	2×7,92-мм пулемёта